刚刚结束的2021年，特斯拉位于全球真真切切的收获了一场大胜。中国板块所提供产销端的贡献，则上升到了前所未有的高度。
从乘联会发布的最终数据来看，12月特斯拉中国销量为70,847辆，出口车辆只有245辆。同时，包含出口，特斯拉上海工厂在全年交付量达到413,283辆，同比增长235%，占特斯拉全球交付量的51.7%。
毫无疑问，中国已然成为特斯拉战略版图中，最大的单一市场。
今年，追求更高的产销目标，则是这家美国车企最迫切的事情。因此，去年10月举行的特斯拉股东大会上，野心还在不断对外展示。最为令人感同身受的是，到2030年将实现年销量2000万辆。
在马斯克看来，“特斯拉的年复合增长率已经达到71%，这在所有车企中都是非常恐怖的增长速度。”
接下来，只要芯片短缺问题能够尽快缓解，特斯拉保持现有的增长速度将没有任何问题，至少在较长一段时间内保持50%以上的增长。也就是说，2022年特斯拉的全新产销目标，大概率将冲击150万辆大关。
正因如此，马斯克深知仅仅依靠上海工厂，以及美国本土两座工厂的“输出”，是远远不够的。
而就在近日，据一封特斯拉的内部邮件显示，其官方已经告知德国员工，产自柏林工厂的Model Y已经可以开始下单预订，并将于3月交付。同时，还有一封邮件显示，Model Y已经在柏林工厂开始生产。
更早之前，外媒通过无人机航拍发现，该工厂组装的全新车辆，总数已经达到了两位数。原因还是由于此前，特斯拉获得了新的试制批准，作为大规模生产的准备部分，可以在柏林工厂内生产2,000辆Model Y。
马斯克也曾在个人社交媒体对网友回复道，“将会在2月前往德国，庆祝顺利开工。”
综合种种迹象，已然可以确定，在经历多轮与当地环保组织的“拉扯”，以及与政府的交涉过后，特斯拉德国柏林工厂，终于投产在即。欧洲当地用户，距离一辆“德产”Model Y的交付日期，同样愈发接近。
至于此举的意义，就像文章《特斯拉“攻入”狼堡》中所说的一样：借助中国，这家美国新能源车企的确实现了整体层面由量变而引发的质变，我们也利用这条“鲶鱼”，成功盘活了一汪静水。
但是对于特斯拉本身而言，如果想要进一步证明自身的含金量与实力，欧洲新能源市场显然是一块更加完美的“试金石”。
毕竟，无论奔驰、宝马、奥迪，还是大众，这些历经百年的传统汽车巨头，均已进入到电动化转型的关键阶段。投入大量人力、物力、财力后，诞生自全新正向平台的多款车型，渐渐落地。而它们，则是“德产”Model Y，直面的最大敌人。
由此望向更深处，想要“深耕”欧洲新能源市场，以下两点挑战，特斯拉同样必须克服。
其一，整个汽车行业芯片短缺的近况，将会继续蔓延。
过去一年，马斯克不止一次在个人社交媒体上吐槽：“正如公开披露的那样，我们的新车正在某些标准芯片的极端供应限制下运作，目前问题最大的，是瑞萨、博世。”
显然，公开喊话目前两家全球汽车芯片供应的最大巨头，能够感受一种被逼无奈的意味。也正因如此，即便德国柏林工厂进入到正式生产阶段，短期内产能看似并不会达到理想中的期待值，爬坡过程将会十分漫长。动力电池原材料价格的波动，也将影响Model Y的制造成本。
其二，当地用户的购买习惯与认知。
试问，特斯拉为何在中国能够受到如此热烈地追捧？大多人或许都认为其足够高的品牌力，加之同级别中竞品稀少，性价比优势突出，占据了很大比重。
而在我心中，除了这些，无论Model 3也好，Model Y也罢，所带来的那种愈发极致的科技感与智能化体验，同样正在吸引着大批年轻消费者。
但结合过往经验，相比国内用户对于新事物的接受度，欧洲当地消费者则是相对保守的。很多时候，我们所在意的东西，却无法很好地激发起部分人的购买欲。
更加严峻的考验是，欧洲用户对于品控层面的高要求，恰恰是特斯拉目前最大的短板之一。2020年，在《消费者报告》杂志，对26个汽车品牌的可靠性调查中，排名倒数第二。
综上所述，新的战斗，已经鸣枪打响。而今年，即便有了柏林工厂的加持与辅助，特斯拉想要位于欧洲新能源市场坐稳“头把交椅”，将要面临的阻击，仍不容小觑。
冲击产销150万辆，绝非易事……
