2019年，虽然并不情愿，李斌还是被评为了“最惨的人”。彼时，作为同赛道正在经历至暗时刻的何小鹏，也难言轻松。
“我已经在ICU里面了，已经快挂了。”
“我们也没有好多少，坐在ICU门口，准备等着进去”。
这样一段对话，发生在某天凌晨香港的海边，除了二者间的自嘲，何小鹏深切感受到造车的不易。可既然已经做出选择，再难，仍需要凝望着深渊，走下去。相比唉声叹气、怨天尤人，想尽办法“自救”，才是最迫切的事情。
进入2020年，被迫上了赌桌的何小鹏，打出一张极其冒险的牌——小鹏P7，不成功便成仁。好在，结果还算欣慰，这样一次并无先例可以参考的推新尝试，最终收获了终端用户的认可。
同年8月，赴美敲钟上市，令小鹏汽车拿到来自资本市场的更多“筹码”，有了生存下去的底气。一切，渐渐朝着向好的剧情所发展。
时间转瞬即逝，2021年也在熙熙攘攘中落下帷幕。此刻，如果要为这家新势力造车赋予一段年终总结，电影《摔跤吧！爸爸》中的那句经典台词，已然能够阐述许多东西。
“如果你获得了银牌，你总会被遗忘；如果赢得了金牌，你会成为典范。”
的确，于何小鹏，于小鹏汽车，过去整整12个月，即便鸣枪起跑时不被看好，但还是通过后程发力，让整个新能源行业，真正认识到他们的全貌。
究竟想做什么？具体将怎么做？更大的野心是什么？将会怎样实现？一个个奔涌而来的问题，有了较为具象的答案。
只不过，需要警惕的是，在没有真正到达终点之前，小鹏还算不上赢。结果，仍存一定变数……
为了“销冠”
“我相信小鹏汽车Q4单月交付会不断提高，最终成功突破1.5万辆的月度交付峰值。”
今年Q2财报发布后的电话会议上，作为小鹏汽车创始人、董事长、CEO的何小鹏，对接下来的终端表现，做出了充满信心的预测。
可问题在于，站在当时那个节点，小鹏的月交付量距离目标数，还有着不小的差距。所以这样一段发言，在旁观者看来，目的更像是为了提振信心。最终，究竟能否实现，不可控因素实在太过繁多。
好在，随着小鹏11月终端销量出炉，总交付量达到15,613辆，何小鹏可谓成功兑现了他的诺言。而这家新势力造车，也完成了累计交付量，对长期占据榜首位置蔚来的反超。
而刚刚结束的2021年最后一月，优势还在扩大。小鹏12月共交付新车16,000辆，同比增长181%。四季度共交付新车41,751辆，同比增长222%。
2021全年累计交付新车98,155辆，同比增长263%，距离10万辆大关仅一步之遥，并成功拿下新势力“年度销冠”。
显然，数据不会说谎。由此望向“夺冠”的背后，过去一年，其自身的所作所为，有着许多值得称赞的地方。
首先，横向对比蔚来、理想不难发现，虽然小鹏在平均售价上有着一定的差距，但转换角度，这为它带来了三者间最丰富的产品结构，在售车型涵盖的15-40万元区间，也是最广泛的。
换言之，仅以目前的战略布局分析，小鹏位于终端无疑囊括了更多的潜在用户，进而实现最大化的量变。
在此过程中，小鹏P7单月交付数量的不断攀升，则提供了最有力的支撑。尤其是自去年7月开始，其交付量已经能够稳定在6,000辆大关以上。11月，更是创下7,839辆的单月历史纪录。
作为首款量产车型，小鹏G3去年7月，也顺利完成中期改款。虽然经历了短暂的换代阵痛，但最终还是渐渐可以提供力所能及的销量贡献。
9月中旬正式上市的小鹏P5，自推出身上所肩负的重任，就是成为小鹏P7之外的另一个“强点”。更低的售价门槛、更强的智能化配置，都是小鹏赋予它的底气。
最终，结果也并未令人失望。待产能爬坡逐渐完成，11月共交付新车2,154辆，12月数字则变为了5,030辆。毫无疑问，终端不断放量，仍在进行中。
“说老实话，2021年，小鹏可能是新势力头部三强中，对交付量最为饥渴的存在。通过各种方法冲量，拿下销冠，就是它所追求的东西。”
上述一段评价，是其它新势力“友商”眼中的小鹏，而我认同点则集中在：决心与执行力，就是它过去一年，所展现出最弥足珍贵的东西。尤其是当芯片短缺汹涌袭来，疫情造成的供应链危机愈演愈烈，小鹏的产能，俨然承受住了压力。
与此同时，无论是采用直营，还是与合作伙伴共建的方式，在线下门店的铺设上，小鹏是疯狂的。并且还投入了大量的人力、物力、财力，去扩充自家的超充补能网络。
种种举措，像是一只只无形的推手，簇拥着其后半程反超蔚来，一举拿下销冠。
立住“人设”
“新势力需要人设，新势力创始人更需要人设。”
过去一段时间，类似的感觉更加强烈。根本原因，还是作为汽车行业这片汪洋大海中的“后来者”，一没有历史底蕴作为积淀，二没有过往荣光可以吹嘘，想让终端市场与消费者接纳你，就需要一个足够清晰且能说服他们的记忆点。
遗憾的是，当下对于大多同赛道的选手，仍未能给出答案，甚至有些人已经渐渐迷失自我。反观小鹏，做中国最好的“智能化”体验，就是其坚定不移的人设。
“别人骂你，你这么客气干嘛，不要以为他们有多好”。
同在去年，何小鹏位于央视《遇见大咖》节目中，谈到了此前与特斯拉CEO马斯克的恩怨。至于原因，还要追溯到2020年的广州国际车展期间。
当小鹏宣布，将会在第三款量产车型，也就是目前已经交付的小鹏P5上率先搭载激光雷达，进而提高自动驾驶架构性能以及安全冗余后，迅速引发了整个行业的关注。随即，马斯克在个人社交平台上更新了那句略带讽刺意味的发言。
作为旁观者，从何小鹏的回复中，更多看到的是一种 “技术自信”。很快，今年1月，小鹏将其引以为傲的NGP自动导航辅助驾驶系统，正式推送给用户。
北京时间3月19日，以小鹏汽车广州总部作为起点，这家将“智能化”标签贴在身上的新势力，开启了为期8天、共3675公里、途径10余座东部沿海主要城市的NGP远征。
用全量推送给用户的量产自动辅助驾驶功能，在真实高速路况下进行这样的挑战，在此之前，行业中从未有人做过。最终成绩，也表现的足够优异，成功实现对特斯拉NoA体验层面的超越。
而此刻，经过不断的OTA迭代升级，NGP无疑变得更加强大。而在智能座舱方面，无论整套车机系统的UI设计、流畅度以及语音助手的综合能力，小鹏已然具有可以骄傲的资本。
看到这里，想要对那些仍然麻木不仁的传统车企喊话：“进入电动化时代，并不是说所谓的造车工艺与驾驶质感，就变得可有可无，而是智能化，才是决定你将来能否活命的重中之重。”
显然，小鹏早已深刻明白这样的道理。更为恐怖的是，超过4,000人并且还在不断扩张的研发团队，将智能化的“门槛”越提越高。继续的拼命狂奔，则是为了赢得更大的领先身位。
相比之下，整个2021，作为创始人的何小鹏，频繁出现在各大访谈节目之中，带给外界最直观的感受，便是他同样想要立住人设。
毕竟，创业初期，相比李斌、李想，两位已经与汽车这个门类打了太长时间交道的“老炮”，何小鹏更像是一位刚刚选择跨界的“门外汉”。所以，更需要一些辅助手段，令整个行业接纳与认识自己。
“你的性格，是狂放、浪漫与拘谨的混合。”
对于他最新的一段评价，来自不久前播出一档央视访谈节目。同在现场的资深媒体人吴伯凡，直言不讳。
的确，狂放的何小鹏，在收到外界不断袭来的更名建议时，仍然笃定地讲出，“换名字，我们是不改的！换个角度，再过5年，再过10年，再过20年，以中国名字命名的品牌，我相信会走向全球，那时候中国应该有自信走向全球，走出去！”
浪漫的何小鹏，在接连入局飞行汽车、智能机器人领域后，能够自信的表达，“今天已经很难用一家汽车企业来定义小鹏品牌了，我们希望用对科技的探索，来引领未来的出行变革，成为未来出行的探索者，这是小鹏新的品牌定位。”
拘谨的何小鹏，即便已经参加足够繁多的采访与活动，但依然还是能够感受到他的略显紧张，“我觉得没有任何解释，做出来是最好的回答。”“创业者最痛苦的是没人可以诉说。”真实，成为了最恰当的表达方式。
而在我眼中，过去一年，何小鹏真正想要立住的人设，是他懂得了“造车”，懂得了如何游刃有余地面对一切问题。
不疾不徐，观点犀利。
不能输的一战
“这个世界上，没有绝对的完美。”
小鹏，亦是如此。而之前的篇幅，更多给予了这家新势力肯定与赞扬。接下来，想要客观、公允的聊聊，存在于它身上的不足与变数。
首先，就像在文章《2022，“蔚小理”互相为敌》中提及的一样：进入2022年，随着“蔚小理”各自纷纷公布推新计划，产品序列继续扩充，“谁将成为销冠？”的话题，再次充满热度与看点。
由此剖析小鹏，如果能够令小鹏G3i、小鹏P7、小鹏P5三款在售车型，月交付量稳定在15,000辆附近，那么年交付量就将达到180,000辆。
小鹏G9的真正交付时间，参考今年小鹏P5的传播节奏，大概率将会定格在9月。参考小鹏G3i，小鹏P7也将完成中期改款，新版本的交付时间，可能会在7月。小鹏G9的到来，则可以算作净增量。
综合下来，小鹏整体年度交付量，具有达到最高220,000辆的可能性。
但问题在于，上述一切推断，都建立在十分理想的环境下，真实情况却是2021年错失销冠的蔚来、理想，攻势不减，即将纷纷打出手中最新的“底牌”。相比之下，小鹏真正走量的几款车型，已经正式亮相。其中的主销担当小鹏P7，也将面临新老车型切换的压力。
与此同时，之前在接受采访时，何小鹏表示：“如果谁能给我芯片，我就请他喝酒。”而今年，更大挑战在于，新能源补贴的持续退坡，与动力电池原材料价格的不降反升。制造成本的增加，对“蔚小理”中本就毛利率最低的小鹏，显得并不是那么友好。
欲戴王冠，必承其重。就根本而言，新势力“销冠”守是守不住的，需要考虑的还是怎样在固守原有优势的基础上，奋力突围。
其次，想要谈谈对小鹏“智能化”路线，尤其是辅助驾驶板块的一些看法。
毫无疑问，从XPILOT 2.5，到XPILOT 3.0，再到XPILOT 3.5，甚至到更高的XPILOT 4.0，可以预见功能体验层面将会发生非常大的跃升。
从最基础的L2级别辅助驾驶，到高速NGP，再到城市NGP，直到实现真正意义上点到点的全自动驾驶，小鹏的愿景与野心，同样无需担心。
只不过，唯一感到存疑的是，每一次阶段性的跃升，都需要一款全新车型作为载体。例如，城市NGP因为需要激光雷达作为硬件加持，所以只能在小鹏P5身上实现，而并不具备的小鹏P7、小鹏G3i，确定无法上车。
平心而论，这样“断崖式”的更新，对于诸多老车主，并不友好。可站在车企的角度考虑，却又是一件无可奈何的事情。毕竟，当下的小鹏，并没有太多精力回头顾及所有。
在它身后，明显能够感受到蔚来、理想的疯狂追赶，特斯拉FSD进入中国，也只是时间问题。所以小鹏既然想要坐稳“智能化”的人设，继续加固“护城河”，需要做得远比想象中要多要复杂，千万不能掉以轻心。
再者，就是去年广州车展发布的小鹏G9。
而在展开之前，需要明白一个道理：无论小鹏P7、小鹏P5还是小鹏G3i，三者相加单月能够贡献超过15,000辆的交付成绩。但无一例外，产品本身都具有明显的“长短板”，所以急需一款真正能够反映这家新势力综合实力不断进步的新车出现。
所以，小鹏G9来了。仅从目前已经亮相外观造型与部分参数所收获的反响来看，基本上都算正面，可“上市时机”，则成为了新的问题。
如果你足够熟悉“蔚小理”一路走来的发展历程，便会清晰地发现三者旗下目前各自的主销车型，蔚来ES6、小鹏P7、理想ONE，无论是产品定位，还是目标人群，甚至补贴后售价，都是具有明显区隔的。
作为旁观者，其实从未见证过三者的正面交锋。殊不知，今年4月举行的北京车展，小鹏G9将要面对的，则会是蔚来ES7与理想X01，两款同样代表着各自品牌最强实力的SUV。一场硬碰硬的较量，显然无法避免。
小鹏G9的优势，或许将更多集中在智能化的成熟度与最终全系售价门槛更低两方面。相反，作为一款肩负“冲高”重任的产品，在塑造豪华感上，看似将成为它的劣势。
借此契机，最后则引出一个长期存在的痛点——品牌向上。
无论承认与否，过去几年间，小鹏位于终端必须面对的处境，就是品牌本身的定位，以及带给终端消费者的印象，略低于其它两家新势力头部梯队成员。造成如此结果的原因，是多维度。
而最终结果，便是没有品牌层面的有力支撑，即便产品本身再好，也难以获得更高的溢价。所以能够看到，过去一年，小鹏做了诸多品牌焕新层面的努力。它深知，这才是制约质变的最大阻碍。
今年，卖好小鹏G9，将只是品牌向上的一个分枝。更多时候，小鹏需要考虑的，则是怎样填满其它分枝。或许，推出对标蔚来ET7的小鹏P9？设计一款高端纯电MPV？还是整个服务、售后体系的革新？
文末，突然想用理想汽车创始人李想，位于个人微博所写的一段话，作为这篇年终盘点的结尾。
“中国过去的六七年，智能电动车的创业者很多，300多家剩下不到10家，三个互联网的外行成为了新势力里销量跑在前面的，而不是那些汽车行业的高管创业者，最核心的原因是李斌、何小鹏、李想作为连续创业者，对于节奏的把控和心力。”
的确，从最初质疑者口中的“电动三傻”，到现在整个新能源行业的意见领袖，你可以说三家新势力的绽放，有一定运气成分，但更多还是倾其所有的努力。
而我知道的是：2021，小鹏还算不上赢；2022，丝毫不留情面的淘汰赛还在继续……
