一度引发热议的广汽丰田 iA5 「锁电门」事件最近有了新进展。
近日，广州市场监督部门对有关消费者反馈的「广汽丰田未经车主同意，后台强制升级车辆电池管理系统，导致车辆电池电量下降」的问题进行了答复，表示已多次约谈广汽丰田，搜集资料展开调查，后续会根据调查结果做出处理，责令广汽丰田妥善解决问题。
事实上，有关电动车「锁电」、降功率的事情早已不是什么特别新鲜的新闻。而大家如果仅仅只围观吃瓜，关注维权车主和车企间的扯皮纠纷，最终或许也只会又陷入特斯拉「刹车失灵」般罗生门状态。
今天，我们就聊聊「锁电」背后的原因，也希望能让大家得出自己的思考和答案。
iA5 「锁电门」回顾
广汽丰田 iA5 的「锁电门」大规模爆发于今年 7、8 月。当时，不少车主发现，车辆在经过 7 月的 OTA 升级之后，出现了充电速度下降、动力衰减、续航缩水的问题。
问题的原因，目前看来也基本实锤，正与此次 OTA 密切相关。
不少受影响的用户将车辆送到 4S 店进行检测之后都发现，原本标称电池容量为 58.8 千瓦时的 iA5，实际「可用」电量被限制在了 40 千瓦时~ 51 千瓦时左右。
网上流传的 iA 车主在 4S 店检测图，车辆电量仅为 44 千瓦时
造成的后果，自然是实际续航里程大幅下降。最夸张的案例中，有用户表示车辆的实际续航下降了近 100 公里。
同时，不仅是电量变少了，电机输出功率也被强制锁定在了 60% 左右，导致车主用同样的力度踩油门，动力输出却远没有此前来的强劲。
对此，网上有一个很形象比喻：原本买了一辆 2.0T 的燃油车，升级之后却变成了 1.2 自吸的买菜车，同时油箱容积还出现了缩水——不管搁谁都会愤怒，对不对？
此外，不知是巧合还是厂商的有意为之，「锁电」最严重的一个 OTA 版本号为 2510015ARD0000S.B……
于是，感到愤怒的 iA5 车主们自发组织了维权群，并向 12315 、国家市场监管总局等多个渠道进行了投诉。
在网络上流传最广的，就是下面封举报信，其中明确指出问题的同时，还怀疑广汽丰田此次 OTA 发生在 7 月厦门的一起自燃事故之后，「锁电」目的在于掩盖车辆缺陷、规避召回责任。
「锁电」为安全，多少是博弈
在相关部门的调查结果正式出台之前，我们无法断言 iA5 的「锁电」是否真的和车辆缺陷有关。但可以明确的是，「锁电」的目的终究还是为了安全。
这里可以先科普一下锂电池的基本原理，充放电过程为携带能量的锂离子在正极和负极的「嵌入 - 脱出」过程来实现，我们可以把它想象成一个锂离子游泳池：
充电，就是锂离子抱着电子，游过电解液，嵌入到负极的石墨材料中。
放电，则是抱着电子的锂离子游回正极，在将能量传导出去，给车辆提供动力。
问题是，负极石墨材料层与层之间的结合能力比较弱，很容易在充放电过程中发生层层剥离。其后果大家不难想象，就是引发热失控，甚至造成自燃。
幸运的是，在石墨紧贴电解液的一侧，会在电池寿命初期几次循环形成一层被称为「固态电解质层」（SEI 层）的保护膜。SEI 层可以锁定石墨，阻止剥离带来的危险。
但在电池实际使用中，如果过度放电，即石墨层中的锂离子已经消耗殆尽的情况下继续向石墨层索要锂离子，则 SEI 层中的锂离子不得不离开电极，造成 SEI 层被破坏。
同样的，如果电池过度充电，由于负极石墨层间位置已经被占满，剩余的锂离子无法嵌入，只能沉积于石墨表面形成锂金属，累计之下会产生锂枝晶，刺穿 SEI 层，造成 SEI 层被破坏。
也就是说，电池过充、过放都会造成安全隐患。车企当然明白这个道理，在设计电动车的时候都会预留一定的电池容量，不参与日常使用阶段的充放电。用更时髦的话说，就是用「藏电」来留出足够的安全冗余。
问题是，目前行业尚且缺乏相关的标准。车企和电池厂商自然就会为预留的这部分电量产生一些冲突和博弈——电池厂商为了安全和寿命，自然希望能多留电。而车企为了成本和参数更好看，必然想尽量少留电，尽可能「压榨」电池的潜力。
据了解，目前一般比较保守的企业会把车辆电池的放电深度控制在 85% 左右。但部分更激进的厂商，为了追求宣传车型时能有一个更漂亮的续航里程数据，则会选择将这个数值控制在 90% 甚至更高。
至于广汽属于哪一类，在此不便断言。但参考其曾经激进的率先使用 811 电池等举措来看，还是能想象一下的……
在这个过程中，我们还不应该忘记了一个第三方角色——充电运营商。电动车起火的责任，自然谁都不愿意背。充电运营商也会根据实际情况来调整充电策略，降低风险。
最著名的例子，就是国家电网在北京的充电桩都设定了最高只能充电至 95% 的硬门槛。
此外，随着时间的推移，电动车电池会面临衰减、老化的问题。为了保障安全，通过 OTA 调整电池管理策略，进行「锁电」便成为了部分厂商的选择。
在具体的操作中，厂商通过更新 BMS 电池管理系统软件，限制单体电芯的电压、电池充电和放电电流来实现所谓的「锁电」。
电动车电池由多个电芯组成一个整体的电池包，单体电芯遵循能量 = 容量×电压（W=E × Q）的公式。电池的容量由其电化学性质决定，是出厂后无法改变的「硬件」属性。但充电时的最高允许单体电压是可以由软件更改的，所谓的 OTA 「锁电」即通过降低这个数值来实现。
电动车发生自燃，充电至 90% 以上的高电量区间的情况占了绝大多数。因此，限制电压、减少可用电量，目的就是减少充电至高电量状态的发生，来降低过充引发的热失控的概率。
但由此引发的负面效果就是车辆可用电量降低，引起续航里程缩水。
限制电流，一方面是通过降低充电电流大小，降低充电过程中的发热，减轻热失控的风险。同时，降低电池放电电流，限制动力输出，弥补因为电池可用容量降低引发的续航缩水。
在实际体验上，就是车主们发现充电速度变慢了、加速性能也减弱了。
这种 OTA 锁电的套路也不是车企第一次玩了。例如在 2019 年，特斯拉 Model S 在全球范围内接连发生了几次自燃事故。
事后特斯拉就通过 OTA 软件升级，对车龄较大的车型进行了控制可用电量(减少可用电量)、控制充电速度(降低充电速度)、增加隐藏电量(增加表显为 0 时的剩余电量)、加强驻车温控(耗电加快)等保护性升级。
这个举措虽然保障了安全，但同样引发了消费者的维权。今年 5 月份，特斯拉就因此在挪威遭到了处罚，被当地政府要求向受影响的 30 名车主每人支付 13.6 万克朗(约合 1.6 万美元)。
在国内，广汽丰田 iA5 「锁电门」也并不是首次相关维权事件，此前荣威、北汽新能源等品牌就都遭遇过类似的车主投诉。
仍需等待国家标准出台
回顾了此次事件的经过和原因之后，我们不难推测，广汽丰田 iA5 OTA 「锁电门」的根本原因，还是为了保障安全。从这个角度出发，厂商的初衷可以理解。
至于引发如此众多的消费者不满，究其原因还是广丰未能改变传统主机厂的运营思路，没能及时、公开、透明地向消费者说明情况，并给予必要的补偿措施。
在此次事件中，最让车主们无法接受的地方就是 OTA 前后没有任何提示，也没有把是否升级的选择留给车主自己决定，车辆就完全自动、默默地完成了 OTA 升级。
曾经大家在描述电动车 OTA 升级带来的便利时，常常用「一觉醒来，车辆功能变得更强」来形容。但受影响的 iA5 车主却是在不知不觉之间，「更新」了一辆续航更短、充电更慢、动力更弱的电动车。
网上流传的 iA5 车主拍摄的车辆「偷偷 OTA 」照片
因此，车主的维权行为可谓合情合理。
至于后续类似 OTA 锁电的事件是否还会发生，我们无法断言，只能在此呼吁厂商、车主和监管部门都积极行动起来，推动相关行为更加规范化。
从厂商方面，首先需要做的必然是要把产品做的更加完善、在车型设计之初就将相关的电池的安全冗余进行充分考虑，并透明地披露相关信息。
在这一点上，目前还是传统车企巨头显得更加稳健一些。以大众集团旗下的奥迪 e-tron GT 为例，就不仅保留了足够的「安全电量」，同时在披露车型信息时，将整体电池电量和实际可用电量进行了充分披露，让消费者一眼便知究竟有多少电可以用。
此外，厂商在后续的 OTA 升级中也应该及时披露相关的信息，充分保障车主的知情权。在实在万不得已，需要「锁电」的时候，更是必须出台配套补偿政策，弥补消费者的损失。而不是「一刀切」式的想要瞒天过海。
在消费者层面，日常在用车时也应该养成良好的用车习惯，了解电池原理和知识，避免过充、过放对电池造成损害。
而一旦遭遇类似「锁电门」这种权益受到损害的事件，大家一定要有维权意识，积极向车企反应问题，争取补偿、维护自身权益。
但正如上文提到的，「锁电门」等类似 OTA 负面事件产生的根源，还是电动车作为新生事物，相关政策法规不完善所导致的。这就需要国家监管部门加强监督，从底层规则制定上给车企的类似行为划定规范。
好在规则可能会相比新事物的发展存在滞后性，但终归还是会建立。
8 月 12 日，国家工信部就发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，要求厂商在实施在线升级活动前：
1. 应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案；
2. 涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前申报，保证汽车产品生产一致性；
3. 未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。
此次广汽丰田 iA5 「锁电门」事件，相关部门最终会做出什么样的处理，也许将是一个具有里程碑式意义的判决，值得我们继续关注。
