9月13日，由盖世汽车主办的2021第三届自动驾驶地图与定位大会隆重召开。本次大会旨在聚集汽车地图定位行业杰出的技术专家分享自动驾驶地图定位领域最新的应用情况、现实挑战、创新理念及未来技术趋势等。下面是沈阳美行科技有限公司深圳分公司总经理康健在此次大会上的发言。
沈阳美行科技有限公司深圳分公司总经理 康健
感谢能有这个机会来这边和大家一起分享交流。其实今天来这里我是挺有压力的，也很紧张。为什么呢？因为今天的主题是自动驾驶地图与定位，美行拥有甲级测绘资质，既有地图，又有定位技术，我们在NDS数据上已经是国内首个量产化的公司，同时我们也有组合高精定位的算法能力，预计年底能达到量产的能力。
但为什么说我紧张？第一，我不是技术出身。第二，今天有很多行业专家到场，我是行业的后进者。在地图和定位这块，今天我讲的主要是讲美行十余年来所擅长的。
3G普及之前，我们称之为传统IVI，它的软件框架基本固定，各应用相互独立，同一类APP在功能上没有明显区别，定制方向主要是增加一些新的APP，优化HMI或者对部分APP的UI/UE进行调整。
我们在智能驾舱主要给驾驶员感知的，是通信技术进入4G之前的状态。当时比较普遍的界面主要是导航、音乐、电台三点，其他只是锦上添花，你说是不是刚需？在我们看来并不是。
那么在3G到4G的过渡期间，我们提到了车联网概念，那个时候谈的特别多的其实是将本地应用转为在线，而这时APP是从移动互联转移过来的，并没有实际针对车载去做深度的开发。此时定制方向是语音、内容和更好的视觉效果，这比之前多了一个刚需“语音”，就是对车主操控的帮助，当然语音不完全是功能型的刚需，功能型刚需还只是导航、音乐、电台。
那是不是停留在上一个阶段就可以了？我们认为不是的，至少从我们的角度来分析还可以做的更好一些。
1、在相同APP上，移动互联的黏性远大于车载互联。事实上不管你换哪一个载体，一个车主有8小时在用移动端，可能只有1小时在用车载端，你说它更适用哪个？所以针对相同APP不建议把移动互联直接移植到车载互联上，我们希望打造跟移动互联不同的应用；
2、车内空间既是生活空间和办公场所的延伸，又是人独立生活的第三场所。这时我们要充分考虑车内场景，根据车内本身场景结合开发应用；
3、驾驶场景特殊性使得主动应用比被动应用更容易接受，大家操作手机的时候可能需要自己去触发功能，但是在车上的时候，这种机会是很少的，所以我们要实现服务找人；
4、内容的设计和HMI的设计同样重要，我们认为不但要好用，而且要车主乐意去用；
5、开放平台不能从根本上解决问题。车载和互联网并不一样，如果单纯只是考虑应用，直接把安卓市场挪过来就可以了，没必要做开放平台，所以我们更多要考虑应用之间的融合；
6、服务类的运营可行性高于娱乐类。我觉得和车密切相关的才可以做到真正的运营，所以我们在提高车主满意度的同时还要做好主机厂能做到的运营。
由刚才我们提出的问题进展了两个阶段，分析出一些问题，然后我们引入下一个阶段，位置服务中心化理念，既然车上有那么多应用，我为什么单谈位置服务中心化？就因为我们擅长做地图和定位才把它作为中心吗？
我们先来看一下位置服务百年来的发展，这是1924-1927年的两个导航，那个时候人家也认为将车主很合理地从A送到B是必不可少的东西，这是现在的工具，可以看到从手机到仪表到HUD再到语音播报，这是百年发展下来的结果。
当然我不是说导航多重要，位置服务多重要，这主要就是想证明我上面说的话。我们做了HUD设计、仪表映射设计、IVI交互、语音，但是车主还在使用手机，失败吗？我觉得很失败，这就是我刚才提到的内容比HMI更重要，其实对我是一个鞭策。
很多软件商，Tierl-1，主机厂也意识到这个问题所在，问题在哪呢？就是我们所有的应用是分散的，用定位来说就是松耦合，不是紧耦合。那我们要做紧耦合，必须要有一个中心。位置服务跟车、人息息相关，它的延展性非常高，我们在进行生态融合时，要注意专项功能延伸，以及拓展到娱乐件和安全件的信息复用。
再看一下位置中心做到哪些扩展？第一是车的服务的延展性很高，第二在HMI交互上可以打通更多交互设备，第三可以将更多感知内容增加在导航上以带给人更多的安全性。
提到这里又要抛出一个问题了，开发中面临的问题点，我归纳了四个：
1、全栈自研当前还只是极少数，当然不排除有些主机厂或者互联网巨头有那个实力可以做全栈式开发，但是大部分还是集成模式；
2、一般来说，软件封装的层次越高，通用性就越差。当一个引擎定版以后再在上面增加功能，对我们来说是非常难的，这在稳定性、安全性、通用性测试上的时间将远远多于开发时间；
3、不管是在现有模块上进行需求变更，还是新增功能模块，资源占用会越来越高，风险也越大。那么该如何解决资源占用问题？
4、开发得越深入，对开发环境的依赖度也越大，当更换环境时，成本也就越高。为什么现在新能源汽车在平台化上总是比传统燃油车主机厂先那么一步？其实是因为包袱太重，开发越到后面面临的风险越大，虽然技术能力做得到，但在做每个选择时都要非常谨慎。
在这里我们提出就单应用层级来说，我们是否需要一个 “融合插件”？下面我就慢慢解释一下融合插件是什么概念。
我们的想法是在保持基础应用不变的前提下，封装一层插件，保证公共模块的稳定，同时增强整体方案的易扩展性，也就是输入标准化，输出差异化。我们的目的是形态可控，减少依赖，降本增效，架构稳定以及低风险。说白了就是不破坏客户任何一个原有的生态，但是在此基础上做功能开发和定制。我们这个不是赋能，而是把你的能力完全展现出来。
首先看一下标准化输入，我们在最下层级看到有几块，第一，位置服务SDK/API，也就是传统导航引擎，这里有几个模块，定位、地图、检索、路线、引导、HMI等等，这都可以沿用主机厂固有的，中间生态服务主机厂也可以自主选择，也就是说自动驾驶系统有什么我们就用什么。
在中间层我们做了模块化的功能插件。其中所谓的模块化功能，就是我们将和场景的东西设计成一个一个融合模块，这个模块可以通过中间层打通生态位置和自动驾驶，并且在专项服务的云平台实现功能级的差异。当然，上方唯一入口的检索、定位、设置我们不会去动。
进行标准化输入，再统一进行差异化输出，这是我们最后想要达成的效果。大家可以简单看一下，包括仪表显示、DVR、导航共享、天气和导航的共享融合、人机共驾的渲染、3D渲染、地下停车场的引导等，都可以争取在保证原有供应商体系不变下实现新的迭代。
这是我们做的人机共驾引导导航地图的框架图，目前也跟部分主机厂已经有在合作配合沟通。大部分都是基于这种模式，SD和HD这块可以适配客户和不同的供应商。
这是示例，位置引导与ADAS/ADS/V2X的结合。位置引导与组队、路书、社交，这是一个完整的闭环链。可以在手机上编辑，再推送车机执行、发起、导出，又可以进行社群分享，可以根据客户需求做任意组合，这对车主来说是比较完整的旅游级的产品。
以上是个人的愚见，相信各位会有不同的看法和其他的观点，我们也希望大家一起来探讨。最后说一下美行如何帮助大家一起协同，现在流行一个词叫“共创”，我们就是想和客户一起做共创。
我们有十三年国内、国际导航引擎开发经验，对导航内各功能模块理解极深，另有十年专业地图数据编译经验。已与科大讯飞、腾讯实现战略合作，专注于互联网生态开发与位置融合服务。是国内首家量产车道级、室内停车场导航量产方案商，中国导航电子地图甲级测绘资质，同时是NDS会员、ADAS IS会员，GENIVI会员，CMMI L3、IATF16949、A-SPICE、ISO9001。
我们希望有机会能和客户一起打造智能驾驶方案，成为产业链上不可或缺的一环，谢谢各位。
