转瞬之间，一场带电的浪潮，席卷全球整个汽车行业。洗牌、变革、创新，成为了当下最为突出的关键词。
基于这样背景，作为旁观者，司空见惯了以特斯拉为首的诸多新势力造车们，在销量仍处在跃升阶段，甚至仍未取得经营层面的真正盈利，但并不妨碍各自纷纷创下股价与市值“奇迹”。
而资本市场认可的，更多是位于这条全新赛道，其在部分关键板块的领先性与前瞻性。反观那些身处燃油车市场，仍呈现收割之势的传统巨头，大象转身之下，虽然不愿承认，但无一例外地成为了追赶者。
或许，对于这样的观点，会有人反驳道，“它们暂时的落后，还是因为截至目前，并没有竭尽全力的all in电动化，真实水平有所保留。”
但仅从刚刚过去的慕尼黑国际车展，大众、奔驰、宝马等德系豪强发布的多款电动化新车来看，并未带来曾经那种扑面而来、试图引领整个时代的惊喜感。相反，人们更多讨论的则是其充满争议的设计语言。
由此想要直接抛出心中最大疑问：截至目前，你认为传统车企，真的已经造出一辆各方表现都足够出众的“智能电动车”了吗？在我看来，答案是否定的。尤其最近一段时间，连续试驾过几款前者所谓的“转型之作”后。
类似的感受，还在变得愈发猛烈……
“差距”依然明显
本段开始，想要再一次强调在我心中，一辆合格的“智能电动车”究竟应该具有怎样的属性。
首先，外观要具有一定设计感，能够直接看出与燃油车的不同，并且原创至上。内饰，科技与豪华感必须相辅相成，品牌形象尽量向上。其次，智能化体验也要达到“好用”的水平线上。
辅助驾驶能力需处在行业前列，整车要拥有不断OTA升级的能力。另外，续航里程可以满足日常城际通勤、短途旅行等出行场景即可，但是补能体系必须成熟且便利，售后服务则需达到行业平均水准之上。
奈何，就现阶段而言，能够达到上述标准的产品，屈指可数。
时间拉回至大约40天之前，驾驶一汽-大众刚刚实现交付的全新纯电SUV ID.6 CROZZ，行驶在康定平均海拔超过3000米的高原之上。动态层面带来最大的感受便是无论悬架还是底盘的质感，在目前同级别竞品中，都属于上乘，也维持了大众百年造车的“老练”。
另外，需要表扬的是，ID.6 CROZZ由于搭载了一组容量为84.8kWh，能量密度达175wh/k的三元锂电池组，其NEDC综合工况续航里程为565km。满电状态下，车辆中控仪表显示的续航里程则为实际能够驾驶的里程数。
换言之，当表显续航里程还剩余380km时，车辆真实行驶里程也基本能维持在370km以上。不可否认，作为潜在消费者，如果你只想购买一辆足够可靠的电动车，那么当下大众ID.家族全系，或许都是值得推荐的。
但如果你对高阶辅助驾驶、智能座舱有着一定的需求，那么只能遗憾地告知，目前大众ID.家族，并不具备比肩行业头部的能力。
“你能明白那种第一次开ID.6，面对较为繁琐的车机UI设计，甚至找不到蓝牙连接的入口时的窘迫吗？关键是它的语音识别表现，也差强人意，并没有体现出很强的科技性。”
这样一段真实的评价，来自于同车的另一位媒体老师，而他所遭遇的状况，相信部分大众ID.车主同样深有体会。看到这里，必然会有人反驳道，“上月伴随终端销量的攀升，已经能够证明越来越多的终端用户，开始认可大众所推出的电动车，日后必然呈现收割之势。”
作为反驳，只想说如果一味的自我安慰，活在幻想之中，那么现阶段取得的暂时进步，的确值得去骄傲。但是大众作为全球市占率第一的汽车巨头，应该望向的则是那些第一梯队的成员。“智能化”板块的相对差距，也是不争的事实。
怎样解决，花费多长时间实现真正的改变？才是现阶段最为考验大众功力的事情。
同样的状况，还出现在了近日刚刚试驾的广汽埃安刚刚实现改款升级的AION V Plus身上。不可否认，前脸采用封闭式进气格栅、内饰换装与AION Y趋同的家族语言，都令外界看到了十分积极的进步，也让整车更具科技感。
但在短短一天的时间内，那块15.6英寸的中控屏幕，无论响应速度，还是流畅度，甚至UI的整体设计，均令人感到有些差强人意。并且在高速路段使用埃安宣传的NDA领航辅助功能时，也会出现系统自动闪退、并入匝道失败率较高、超越前方车辆十分犹豫的状况。
作为一款想要冲击竞争最为惨烈20万元市场的智能纯电SUV，如此表现属实令人有些感到些许失望。
好在，与埃安内部工作人员交流后得知，待AION V Plus正式上市，车机芯片或将换装目前最新的骁龙8155，而领航辅助功能也将持续不断地进行算法优化。
“对于所有想要从新能源中端以上市场进行分羹的车企而言，必须明白的一点为，当纯电驱动形式下行驶感受愈发同质化，再也不像内燃机时代那样拉开本质上的巨大差距，那么智能化层面的比拼，已经成为新的必争之地。”
只不过，如此浅显易懂的道理，在部分人眼中，更像是危言耸听。
“门槛”已经形成
不知是永远叫不醒沉睡的人，还是外部环境变得愈发恶劣，装睡的人不愿醒来。在通往电动化的道路上，总有车企仍未认识到相比“纯电”的驱动形式，“智能化”或许才是谁能够真正领跑，最终脱颖而出的关键，而这也恰恰解释了一种有趣的现象。
如果总是前往类似特斯拉、蔚来、理想、小鹏的门店进行探访，明显能够感受到前来开车的顾客，尤其是90后对于产品的关注的重点，早已从续航能够达到多少、三年后保值率还剩多少、百公里加速时间能够达到多少，诸如此类的问题，切换至车机芯片、自动驾驶芯片分别采用哪家、日后多久进行一次整车OTA升级上。
买车，尤其是买智能电动车，消费习惯越来越像是购买一部“智能手机”。当首次坐进车内，必须仔细体验的便是整个智能座舱的表现，是否能够达到预期。动态试驾环节，辅助驾驶系统的能力与日后的可升级性，也是关注的重点。
因此，当车机出现卡顿、UI设计繁琐、辅助驾驶上限低的痛点出现后，往往第一时间便会劝退部分年轻用户。至于品牌力、做工细节、整车质感，已经不再是左右他们最终下定的关键因素。
而这恰恰解释了，为何几家头部新势力造车，如军备竞赛一般，疯狂扩充自家的软件研发团队，OTA升级的频率也随之加快。
其实，就在试驾AION V Plus的前一天，刚刚体验了即将于本月15日上市的小鹏P5。整套车机系统仍然维持了小鹏P7上就已展现出的高水准，并且在全系换装骁龙8155芯片过后，流畅度与响应速度，又有了进一步的提升。
稍感遗憾的是，因为是试装车缘故，暂时无法体验小鹏P5的辅助驾驶能力，但仅从其全车32个传感器包括两颗激光雷达，加之与小鹏P7相同的英伟达Xavier芯片来看，后续还将开放城市NGP功能，称其为20万元家轿板块中，智能化最为头部梯队的一员，并不夸张。
有趣的是，在其官方演示的一张PPT中，将同级别竞品直接称之为“几乎无智能体验的电动车”。不可否认，小鹏P5的到来，无疑是这家新势力造车在目前主销市场中的一场豪赌。虽然尚不知晓能够有多少用户为其买单，但总归需要有人愿意勇于尝试。
相比之下，碍于在售几款产品的开发周期已经较早，加之诞生自二代平台的三款新车，交付日期均定在明年，蔚来看似陷入到了短暂的低潮阶段。而智能化层面，相比几家友商，碍于硬件层面的制约，也给人一种“力不从心”之感。
殊不知，8月的最后一天，广受用户关注的蔚来车机3.0系统正式通过全员OTA推送上线，而在采访过几位车主过后，猛然发现这次升级的幅度，远比想象中要大。
据官方介绍来看，3.0系统包括全新的用户界面和交互设计，中控屏、仪表屏及抬头显示（HUD）的界面布局、交互逻辑、动画效果及整体视觉进行了彻底地更新。
其次，新增了组队出行、潮汐和全民K歌等应用；NOMI能力进化，提升了识别能力与唤醒率，还增加了连续对话功能。此外，值得注意的是对NIO Pilot的升级，不仅新增了驾驶员紧急辅助（EDA）功能，而且自动紧急制动AEB范围从原来的8-85km/h调整为8-130km/h。
“我的ES8已经买了将近4年时间，本次3.0系统升级过后，就好像又重新焕发活力，很多之前总是出现的BUG，得到了解决。”
此前，面对用户的质疑声，作为总裁的秦力洪表示，接下来蔚来要在软件层面投入大量资源，打一场翻身仗。值得庆幸的是，3.0系统的到来，最终收获了认可与褒奖。
并且据其官方透露，后续也将针对ES8、ES6、EC6三款车型，进行车机芯片层面的有偿升级，换装骁龙8155，进一步延长使用周期。而将最长已经交付用户近5年时间的产品，压榨出极致的生命力，蔚来也在用实际行动证明，“智能化”对于一款电动车的重要性。
反观特斯拉无需多言，即便遭受再多的争议，这家美国车企仍然是整个新能源行业绝对的领跑者，而其目前所拥有的电气化架构与智能化水准，同样令诸多追赶者深切感受到差距的存在。
至于理想，可能是目前上述几家新势力中，节奏稍慢的存在。但仅从每季度的研发支出以及相应的产品规划来看，其深知智能化层面的发力，才是之后安身立命的根本。
文末，仍然想说，正是因为有了几家卸下包袱新势力造车的存在，令终端消费者真切感受到了，何为目前较为成熟的智能化体验，就此设下一道“门槛”。身处最为简单直接的横向对标中，传统车企所推出的产品，位于该板块的不足，仍在被慢慢放大。
当头部梯队不断提速，作为追赶者，时刻也不敢掉以轻心。毕竟，部分有着清晰自我认知的人还是明白，有些“差距”，并不是危言耸听，智能化的“鸿沟”真真切切的存在，尽快迎头赶上才是关键。
