2018年，特斯拉深陷“产能地狱”。
自宣布量产以来，特斯拉对Model 3寄予厚望，甚至每周要耗资1亿美元来推动产能的爬坡。但现实的残酷，却让马斯克不得不多次跳票，他亲赴工厂督战，长期睡在工厂一线，大规模量产的压力只能用助眠药物来释放。
不仅如此，特斯拉还面临安全事故频发、被指控抄袭以及亏损严重的难题，仅仅是2018年第一季度，就亏掉7亿美元。
通用汽车前任副总裁鲍勃·卢茨（Bob Lutz）曾给马斯克泼过一盆冷水，称特斯拉即将面临倒闭，很难撑过2019年，而彼时的特斯拉每分钟要烧掉6500美元。
在这最艰难的时刻，Model 3的产能是否能最终达标，直接成为影响特斯拉生死存亡的关键。但是，上天似乎特别眷顾作为偏执狂的马斯克，悄悄在其身边安排了一位“最强助攻”——杰罗姆·吉伦（Jerome Guillen）。
这位高管在加州弗里蒙特的特斯拉工厂外搭建了一个小帐篷，长达半年的时间都在一线拼命。在增加Model 3的产能方面，他曾创造了几乎所有人都无法相信的“奇迹”，短短几周内搭建了一整套支持大规模量产的装配线，这条生产线最终帮助特斯拉如期交付了Model 3。
因此，吉伦一战成名。
此后，他获得了马斯克的极大信任，被任命为特斯拉的汽车业务总裁，直接领导了特斯拉的整个汽车业务，包括协调供应链。在他担任汽车部门总裁期间，特斯拉在上海开设了第一家海外工厂，并扩大了更灵活的电池供应伙伴关系。
特斯拉是当之无愧的造车新势力“先驱”，在最近几年的时间里，越来越多的玩家加入新造车赛道，竞相复制特斯拉的成功。但与此同时，这些造车企业也意识到潜在的困难，并试图以特斯拉为戒，避免马斯克昔日穿越的“特斯拉制造地狱”。
本质上，这是大规模量产的挑战。
无论是来自英国的电动面包车生产商Arrival，还是总部位于加利福尼亚的电动车厂商，或是此前被亚马逊寄予厚望的美国新造车势力Rivian，都在采用不同的路径，来避免特斯拉此前在盈利与量产方面走过的弯路。而对于那些押注重金的投资人来说，也更愿意加码数十亿美元的资金，来帮助投资的车企绕开特斯拉的老路。
Rivian现阶段已经从亚马逊、福特和其他投资方筹集了约105亿美元，以提高量产更多车型的速度，但是对于大部分美国硅谷的初创公司来说，缺乏 Rivian这样的资金保障，就意味着智能用更廉价、更省成本的途径来实现大规模生产，否则就有可能在电气化的军备竞赛中提前倒下。
提到资金链带来的量产危机，马斯克在7月底的财报电话会议上强调了这一点，在他看来，2017-2018年的艰难，正是特斯拉过度依赖电动化生产、囿于电池问题以及其它瓶颈而盲目烧钱，很多烧钱巨坑原可以避开，但彼时的特斯拉并没有这个觉悟。
按照传统汽车制造商的制造经验，一家年产量在24万辆左右的企业，仅在工厂建设和运营方面就要花费超过20亿美元。在北美，伴随着造车风气的日益盛行，很多小型工厂在前期只有5000万美元的预算，缺乏昂贵的设备，很难在后期支撑大规模量产。
遑论通过量产销售来盈利。
一言以蔽之，该省则省。
就拿英国的Arrival来说，该公司并不需要投资油漆车间，因为其生产的电动货车是由轻质才是塑料复合材料制成的，工程师们已经为塑料车身面板制造了数千美元的模具，而非传统车型使用的动辄数百万美元的金属模具；按照计划，第一款量产的纯电动货车将于2022年投产，Arrival的高层们决定在靠近主要客户的核心市场新建小型工厂，以此削减运输成本和工人雇佣成本；
据悉，每个小型工厂大约需70个机器人，但Arrival目前只从德国的库卡（Kuka）和意大利的柯玛（Comau）购买工厂常用的机器人，而非昂贵的定制机器人，且每一个机器人都被编程为可执行双重或三重任务。
按照Arrival的产能安排，每个小型工厂每年可承担1万辆电动货车的生产，而不是大型制造商一直以来的10万辆产能。但与此同时，在人力徐需求上也没有传统制造商那么多，每个微型工厂将创造大约250个工作岗位，远不及过去一家大型汽车厂创造的数千个工作机会。
另一种途径，是外包以削减成本。
Fisker与加拿大供应商麦格纳国际签署了生产支持协议，未来麦格纳将为其生产首款纯电动SUV车型——Ocean。值得一提的是，Fisker此前也和台湾的富士康达成了类似的合作协议，双方计划于2023年底正式推出一款全新的电气化车型。
这样的外包合同，降低了制造的前期成本，以换取潜在利润。
