5年前的7月6日，中国第一辆互联网汽车正式发布，在阿里的加持下，上汽集团自主板块迎来爆发式增长，并且开启中国互联网汽车时代。
5年后，智能汽车成为汽车市场最热的风口，面对同样为汽车主机厂提供智能出行服务的华为，上汽集团却表示“拒绝”。
曾经，与上汽集团合作，刚涉足汽车的阿里，喊出过“阿里不造车，要做汽车界的‘安卓’”。今年上海车展，华为与极狐、小康分别合作打造的新车同时亮相。风头无两的华为，多次对外强调“我们不造车，但帮助车企造好车。”
虽然华为说的话与阿里说的不一样，但意思和目的却是一样的——自己不造车，做一个平台，为汽车企业服务。
从互联网汽车热到智能汽车热，作为第一个吃“互联网汽车”螃蟹的企业，上汽集团深知产业风口能带来怎样的红利。为何，这一次上汽集团却要“拒绝”？
上汽拒绝的是什么？
其实，在拒绝华为的理由里，上汽董事长陈虹已经把话说得非常直白，" 不会接受华为或其他单一一家公司提供整体解决方案，智能汽车解决方案是一台汽车的 " 灵魂 "，给单一厂商会变成他是灵魂，我是躯壳。这对于上汽集团是不能接受的。"
在软件定义汽车的时代，软件才是主角，是汽车最核心的部分。这个道理不止传统车企的陈虹明白，新造车势力企业的行动也说明了一切。
近两年飞速发展的特斯拉，最先吸引的消费者，正是一批科技发烧友和极客。打动他们的除了电动化，最重要的就是特斯拉的自动驾驶系统。
何小鹏曾说“（做汽车）一定要做软硬一体，像苹果一样的东西，才有可能最终有效率和有壁垒，如果想用集成的方式是很难的。”何小鹏2017年正式开始造车，尽管彼时的小鹏汽车一穷二白，但何小鹏还是搭建了自研体系。在首款产品交付时，小鹏汽车计划组建一个2000人的工程师研发团队，这些人并不是来自传统主机厂，而是来自互联网。对于小鹏汽车而言，做软件与做硬件一样重要。
回到传统汽车企业，上汽集团其实从2019年开始就已经与华为合作，在5G技术、智能座舱和自动驾驶等领域合作。
显然，上汽集团并不是拒绝华为。陈虹的话有两层意思，一是未来控制汽车的智能汽车解决方案将是一辆车的灵魂，二是在智能汽车解决方案上，上汽集团不能没有话语权。
几年前，阿里与上汽集团合作打造互联网汽车。通过合作，上汽集团已建成软件、云计算、人工智能、大数据、网络安全“五大中心”，实现了数字化和智能化生产的快速转型。
不管是华为还是阿里，都想通过自己的一技之长，在汽车圈占领一方天地。只不过大家的切入点不一样罢了，此前阿里是以车联网为入口，华为则以智能汽车解决方案为突破口。虽然名字不一样，但最终的目的都是想把汽车融入到自身打造的万物互联生态中。
不管是车联网还是智能汽车解决方案，都是汽车核心的软件技术。有过在发动机、变速箱等核心部件上的经验教训，在汽车核心软件上，有志气和实力的车企们肯定不愿再将话语权拱手让人。
人人都想做平台
“淡化华为元素，聚焦在赛力斯身上”。这是一位公关人对赛力斯品牌宣传导向变化的概括。
虽然，在今年4月份的上海车展上，凭借华为联合造车，以及华为终端渠道销售，赛力斯从一个名不见经传的新品牌，成为大家关注的焦点。
但是，半个多月后，赛力斯在品宣上的策略就有了明确的改变。“华为虽然关注度高，但赛力斯也不想给它做免费宣传，毕竟跟华为合作的目的就是要打响自己的品牌。”
在外界看来，华为与赛力斯和极狐的合作，名利双收，但赛力斯和极狐也因此而名声大噪。谁都没有吃亏。
值得一提的是，极狐并不止与华为合作，6月份极狐与百度联合发布新一代量产共享无人车Apollo Moon。对此，极狐表示与华为的合作聚焦在私人消费市场，与百度的合作聚焦在网约车领域。此外，极狐还强调ARCFOX极狐的智能化IMC平台架构，以满足多车型规划，各类产品定义，多种关键技术与关键系统搭载。
华为和百度将极狐作为自身平台中的一个合作对象，极狐又何尝不是将两者作为自身造车平台的合作伙伴之一。
并且，极狐与华为的合作有两个层面，一是采用华为车机系统的阿尔法S（25.19万元-34.49万元），另一款是华为深度参与，从底层架构开始介入的华为HI版（预售价38.89万元-42.99万元）。
“极狐带华为自动驾驶的车，只闻其声不见其人。”有消费者这样说到。“40万左右的价格，肯定卖不动。”一位资深汽车媒体人这样评价。
如今，带华为车机系统的极狐阿尔法S，成为极狐的首推车型。有媒体猜测，极狐搭载华为自动驾驶技术的HI版车型，只是作为极狐品牌宣传的噱头，极狐并不是真想推广华为深入参与制造的HI版车型。
下一个阿里、博世还是安卓？
在车企看来，华为与阿里、腾讯和百度并没有多少不同。作为智能手机巨头，华为也有着庞大的用户基础，并且其掌握全球领先的5G技术，此外华为在2019年就推出了人-车-家全场景无缝链接的HiCar智能互联解决方案。
曾经，阿里利用旗下的自主操作系统AliOS，打造互联网汽车操作系统斑马网络，目标是做车联网系统的开放平台。除了与上汽集团合资合作外，双方还吸纳了国投创新、阿里云锋基金和尚颀资本的融资，成为行业独角兽。
虽然与上汽集团合作的互联网汽车一炮而红，后续斑马网络也开拓了福特、标致和一汽-大众等客户，但随着腾讯和百度的加入，广汽、长安、吉利、比亚迪和东风柳汽与腾讯合作，奇瑞、吉利等车企与百度建立合作。
据市场调研机构IHS Market数据显示，2020年1-7月销售的新车中只有16%搭载阿里斑马系统，搭载百度Duer OS和腾讯TAI系统的车辆则高达49%和35%。
斑马网络并未成为车联网领域的安卓。
如今，华为提供的智能汽车解决方案中，最吸引人的自动驾驶，并不止华为一家在研发布局。
比如同样与极狐合作的百度，不仅早在2017年就发布了面向汽车行业及自动驾驶领域的软件平台阿波罗（Apollo），今年更是推出了首款量产共享无人车。此外，6月份百度成为全国首家、也是唯一一家获得无人化第二阶段测试许可的自动驾驶企业。百度在无人驾驶技术的落地和商业化上走在了前面。
此外，阿里的斑马，同样是在今年上海车展上，斑马智行与速腾聚创、AutoX达成战略合作，三方将在操作系统、融合感知、自动驾驶AI算法等方面深度合作，打造基于人机共驾的新一代智能座舱，共同发力高级别自动驾驶平台，并布局整车智能操作系统。
近日，无人驾驶公司AutoX发布第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5，号称是国内首个 L4/L5 级别无人驾驶计算平台 AutoX XCU，并且宣布进入量产阶段。
与此同时，博世前高级副总裁蒋京芳入职自动驾驶科技公司禾多，负责自动驾驶产品的量产落地。在蒋京芳入职的同时，禾多获得了广汽量产定点订单。
而作为汽车企业的核心供应商的博世，一直不断在中国市场推动自动驾驶技术和高级驾驶辅助技术的发展，2017年博世曾表示将在2022年实现L5级的自动驾驶技术。
不仅是传统汽车企业在自动驾驶、智能汽车领域快速布局，传统汽车供应商博世等也在积极抓住产业变革的机遇。而阿里、华为、腾讯等这些互联网科技公司也意图通过车辆网、自动驾驶、智能技术等切入汽车产业，成为一股新势力。显然，汽车企业和零部件供应商有着丰富的造车经验，而互联网科技公司有着自身的技术优势，双方合作的基础正是想取长补短。但未来谁能成为集大成者，就看谁的学习能力更强，转型速度更快。
5年前，互联网汽车开启了汽车新四化的发展，如今智能汽车概念下，华为成为车企合作的香饽饽。但是，吃过合资企业亏的车企们，也正在积极转型，技术换市场的思路已经走不通。此外，阿里、腾讯和百度们也不是等闲之辈，华为要想在这一轮群雄争霸中一统江湖，并不是那么容易。
