对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺
撰文 | 盖世汽车编辑 濮思怡
“未来10年，我们预计公司营收都可以保持两位数增长，甚至更多。”易特驰汽车技术（上海）有限公司总经理李波先生日前在盖世汽车开展的C Talk高端系列访谈中表示。
其业务几何式增长的背后，是软件定义汽车趋势下，行业以及市场对于汽车核心零部件传统认知的改变。过去，汽车是以硬件作为产业链逻辑的核心，而眼下，正逐步导入更多软件要素。
这使得易特驰在战略、组织、人才上都做出了一些调整。“在战略上，我们停掉了一部分硬件投入，拿来做软件；在组织上，我们也积极转型成为一个更敏捷的组织，并进一步加强各个地区的本地化，以支持快速响应客户；在人才上，现在我们会招揽更多的软件人才，并且结合国外专家的知识，将其发展成为IT技术和汽车技术融合的复合型人才，这也将成为支撑易特驰这几年发展的关键点。” 李波透露。
而在软硬件解耦开发的大背景下，分布式ECU正逐步向集中式域控制器甚至更远中央计算平台升级，大量的软件应用程序需要一个集成的中间件平台来管理系统集成，中间件成为软件定义汽车的基础。
易特驰成功掌握软件定义汽车的“财富密码”，通过自研中间件以及开发完善的工具链，易特驰已经成长为全球领先的嵌入式系统开发解决方案和服务提供商。在为客户提供更好的仿真服务的同时，也支持新车整个生命周期内功能的更新或增加，帮助客户更快更安全的通过软件来定义汽车。
不仅如此，面对汽车互联将要遇到的信息安全挑战，易特驰也率先在此领域进行了布局。“我们在2010年的时候做了一个现在看起来非常重要的一个决定，收购了一家做嵌入式软件加密解决方案的德国创企 ESCRYPT，这是一个前瞻性的战略布局。”李波透露，“今年，这个公司已经发展到了将近600人，成长为全球汽车信息安全领域非常重要的供应商。”这也符合国内目前倡导的汽车信息安全数据保障。
图片来源：ESCRYPT
据了解，为营造良好的汽车数据使用环境，加强个人信息和重要数据保护，规范汽车数据处理活动，日前国家互联网信息办公室会同有关部门起草了《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》，并已正式向社会公开征求意见。这一次，易特驰又走在了前列。未来，信息安全领域的合作也将成为易特驰营收组成中不可分割的大头。
作为博世集团的全资子公司，相比其他同类型企业，易特驰的竞争优势也更明显。尤其是在国内主机厂高举高打“品牌向上”、竞相出海的2021年。
“我们在全球12个国家有23家分公司，公司均有成熟的销售、市场、技术支持团队以及本地化应用案例。所以对于整车厂走出去的话，其实我们是比较有优势的。”李波进一步解释到，“不管是欧洲还是美国，对于信息安全都是有体系要求的，我们可以凭借完善的数据源以及本地化经验为中国的整车厂提供各个国家以及地区关于信息安全的体系，认证和产品的咨询，服务和产品，支撑他们满足法规和市场的要求，这是我们的优势。”
随着汽车智能电动互联化，汽车行业必将迎来整个价值和产业链的重构，新供应链快速形成跟崛起。李波也认为，在未来软件，硬件和内容442价值比例分布下必然会诞生一些本土软件巨头，在服务中国的同时也走向国际。中国的企业还是很有机会的。
“所以未来我们会加大在本地的研发、服务能力，这也是决定我们在中国能不能成功的一个重要因素。”李波表示。
图片来源：易特驰
以下为访谈实录：
—— 对行业及市场的看法 ——
周晓莺：受到疫情冲击，车市有了一些新的痛点，对于未来几年中国乃至全球车市的表现，您有何预判？你觉得中国市场的增长是否会比预期的好。
李波：比疫情前的预期肯定是要好的，现在预计是3、4个点的增长。尤其是我们这个行业，市场增长是远远超出疫情前的预计的。今天汽车的软件代码在7000万到1亿条左右，而到L3级自动驾驶将会有近10亿条代码，车子里软件代码是成25%的年复合增长率增长的。综合整车销量的复合增长率和软件代码的复合增长率，汽车软件行业的增长是非常巨大的，这也是我们未来增长的逻辑基础。
周晓莺：在疫情影响下，供应链安全受到了极大的关注。那么像在中国这样全球最大的单一市场中，是否会形成一种自循环，跟外界慢慢剥离？
李波：我觉得跟全球完全脱离不太可能。像我们这个软件就由硬件、中间件驱动，中间件又分很多部分，单靠一个国家或者一个公司是没法全部做出来的。所以说全球化必然还是要存在的，但可能会适度的建立一些比较本地的关键技术，或者说加强本地化来支撑供应链的安全。
周晓莺：智能电动这条新供应链现在正在快速形成跟崛起，你觉得在这条新供应链里，未来会有中国本土的巨头诞生的可能性吗？
李波：我觉得是必然的。今天的汽车产业跟过去的家电和手机产业是很相似的，只不过替代的周期长一点而已，因为汽车从研发生产运营更复杂一点，但是在这个过程中必然会诞生一些新的巨头。
第二，新势力也更敢于尝试新生事物比如跟本土tier1合作采用一些新的技术，在打造产品差异化的同时给与他们一定扶持，这就意味着在未来软硬件及内容442价值比例分布下必然会诞生一些新的软件巨头，在服务中国的同时也会走向国际。
周晓莺：中国现在又有一波新的造车力量杀了进来。比如百度跟吉利成立了集度，富士康入资拜腾，小米官宣造车，你觉得这一次的玩家和之前的有什么不同？
李波：一是科技巨头开始结合自身科技优势并加上资本，来找合作伙伴深度参与，他们对于供应链周期的要求也越来越高；第二，现在基本上是百花齐放的一个状态，有点像春秋战国时期，从手机的进程来比拟的话可以说是当年的华强北时代；另外，从技术迭代以及消费者认可度上，新造车的受关注度以及声量也越来越大。
—— 软件定义汽车 ——
周晓莺：全球汽车市场都在往软件定义汽车转型，那么你觉得中国现在在这个领域里面算领先吗？
李波：在架构方面，其实我们走得还是比较靠前，比如说SOA的架构，以及一些新技术方案的应用和落地比国外稍微要快一些。
周晓莺：随着电子化、数字化、软件化的到来，人和车将深度交互，这背后的漏洞也越来越多，对汽车安全提出新的挑战，对此，您有哪些看法，如何才能构建真正的信息安全？
李波：信息安全有两个驱动因素，一个是法规，欧盟去年发布了一个信息安全的法规，要求所有的车子要拿到信息安全认证之后才可以进行销售，国内现在也在做这个事情，那么这就会推动整车厂以及联盟建立信息安全体系。第二，随着软件定义汽车，车子从传统交通工具变成了一个行驶的手机，这不光涉及功能安全同时也涉及通过车子的金融交易以及个人隐私的信息安全，这就需要一个全方位的汽车和IT技术融合的信息安全解决方案为整个汽车生态系统保驾护航。
ESCRYPT车辆信息安全整体生态解决方案，图片来源：易特驰
这也是为什么我们的解决方案会相对来说比较有优势。因为我们一开始是从博世内生出来的，博世汽车控制系统产品线比较广从动力系统到地盘到自动驾驶以及只能驾驶座舱，所以我们一开始就对控制器系统有很好的理解。通过与客户交流，就能够开发出适合汽车这种汽车嵌入式系统的信息安全咨询，服务和产品包括防火墙、入侵监测系统等。
周晓莺：现在汽车产业在不断的发展和变化，那么大家对信息安全的理解是一致的吗？
李波：不一致，在中国其实我们还是在探索阶段，很多法规、标准都还在起草，我们也在参与，包括全球欧盟法规WP29。国内也会参考国际法规比如借鉴WP29在起草我们中国的法规，包括整车厂对信息安全的认识也是在逐步迭代的过程中。
—— 新市场形势下，企业的发展近况及策略 ——
周晓莺：作为博世子公司，在相关业务的开展方面，博世会否给予一定的协同？能否介绍一下目前易特驰主要的合作伙伴？
李波：易特驰现在是独立运营的，博世是我们的重要客户之一。
目前，我们大概有4大类合作伙伴，第一类是整车厂，第二类是所有做控制器的tier1，第三类是工程服务公司，还有最后一类大学。
周晓莺：随着“四化”变革的不断深入，您认为汽车行业的相关需求将如何改变？易特驰将如何为此做准备？
汽车数据信息处理，图片来源：易特驰
李波：我觉得是从三个角度来看这个事情。第一，传统的车子在开发的过程中设计的机械系统和零部件比较复杂和多，通过标定然机械系统发挥最大效能特别重要，因此标定是传统汽车一项重要而周期也很长的开发工作，在电气化了之后，标定的工作量按照行业估计只有传统汽车的30%甚至更少汽车的很多性能可以通过软件逻辑发挥。第二，随着软件越来越多，其开发模式逐渐从传统的V循环演化为DevOps甚至会引入最新的DevSecOps，迭代更快速、更敏捷。第三，随着域控制器的大量使用，架构从现在的嵌入式分布式控制器到域控制器，到区域控制器最后到中央集成控制器再到云端。
这三个变化对我们来说也产生了比较大的影响，其一是我们需要将新旧工具链重新整合，来适应新的开发模式，以助力客户快速迭代和开发产品实现软件定义汽车。第二个就是电子电气架构的发展，支持软硬分离，我们将专注提供软件基础平台即中间件。第三个就是互联之后我们将提供一整套完整的信息安全解决方案来保障整个汽车生态系统的安全。
周晓莺：目前，易特驰在国内市场的本土化情况如何？
李波：过去，车内的硬件价值在整个产业链里边占了90%，在这种以硬件为主的汽车产业链中，实际上只需要一个高度中央化的研发、生产模式，所以我们过去主要还是在全球的平台上来做本地的应用。
那么到2030年，硬件、软件和内容的价值比例将达到40%、40%、20%。在此之下，更需要一个权力下放的供应链模式，以满足客户的定制化要求和迭代速度快的要求。所以未来我们会深耕中国加大在本地的研发、服务能力，这也是决定我们在中国能不能成功的一个重要因素。
易特驰在全球的基地分布，图片来源：易特驰
周晓莺：对于2021年全年的业绩情况，易特驰有何预期？
李波：这几年我们都是双位数增长，今年预计也是双位数的增长。未来10年我们应该都可以达到双位数甚至更多的增长。
