来源：蔚来官方
作者| 吴晓宇
编辑| 李欢欢
蔚来汽车终于迈出了走向海外的第一步。
5月6日，蔚来正式发布挪威战略，进军挪威市场。蔚来宣布，将于今年9月在挪威开启首款车型——智能电动旗舰SUV全新ES8的交付。智能电动旗舰轿车ET7将于明年正式进入挪威市场。
来源：蔚来官方
先交付ES8，再交付ET7，在挪威市场推出产品的逻辑与中国市场同样是自上而下的，即从SUV和轿车的高端产品开始，蔚来汽车创始人李斌进一步表示，“蔚来ES6和EC6也会进入挪威市场”。
“进入全球市场一直是蔚来计划中的事，但由于疫情等原因，蔚来向全球化迈进比原计划慢了一步”，李斌感叹。
之所以选择挪威作为蔚来出海的第一站，是因为“挪威对电动车非常友好，包括其关税政策和电动车市场环境”。其次，挪威热爱环保，追求创新的文化，与NIO的愿景有很多共同之处。同时，“挪威市场的体量比较合适，有利于服务和配套设施的跟进。相反，一些比较大的市场，进入难度非常大。”
事实上，蔚来与挪威结缘已久。早在2018年10月，蔚来便与挪威电动车协会达成了战略合作；挪威政府全球养老基金也是蔚来的早期投资者之一。
在挪威之外，蔚来还有更大的出海野心。从规模经济来讲，只进入一个国家，是不划算的。蔚来拓展全球市场是项长期工作，因此“不期望一炮走红，凡是有这样期望的企业都会死得很难看。目前而言，预计蔚来明年将进入5个欧洲国家。”李斌透露。
远征挪威，会比在国内市场打拼更容易吗？在李斌看来，其实正好相反，“国际化是一件异常艰苦的事，比在中国市场竞争艰难不止一个量级”。
来源：未来汽车日报
复制中国模式
蔚来准备拿出在中国市场的杀手锏，来征服挪威的消费者。
“蔚来在每个市场的商业模式是一样的，即采取基础设施先行、直营直销、服务用户的模式”，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在接受未来汽车日报（ID：auto-time）等媒体采访时表示，“在中国如何服务用户，在挪威也会如此，并且根据当地的市场法规以及民俗文化加以调整”。
蔚来还计划将更多“中国模式”复制到挪威。
比如，在挪威市场同样提供移动服务车、上门取送车等服务。2021年第三季度，在挪威首都奥斯陆，卡尔·约翰斯大道33号，挪威的首家蔚来中心将正式开业。这也是蔚来在中国市场之外开设的首个蔚来中心。“这个位置相当于北京东方广场。”秦力洪表示，2022年，蔚来还将在挪威卑尔根、斯塔万格、 特隆赫姆和克里斯蒂安桑建设四座蔚来空间（NIO Space）。
来源：蔚来官方
为了保证服务品质，从换电站到售后服务中心，蔚来将亲力亲为。
据李斌介绍，今年，蔚来欧洲版充电地图和首批四座第二代换电站将投入运营。2022年，蔚来将在挪威五座城市建设换电站。另外，今年9月，蔚来挪威首个服务与交付中心将在奥斯陆开业。明年，蔚来售后服务将覆盖挪威全国。
中国粉丝熟悉的蔚来线上产品，同样会出现在挪威。NIO App欧洲版将于今年第三季度上线，NIO Life也即将与挪威用户见面。蔚来表示，在挪威，将自建由车、服务、数字化和生活方式构成的完整运营体系，打造以车为起点的社区。
但相较于中国的人情社会，欧美国家在人际交往方面偏向独立，蔚来打造社区的“套路”是否依然有效？李斌解释称，虽然市场是多元的，但“会有一些共性”，比如用户都希望更快换电，也希望有一个聚会的场所。挪威也有咖啡馆、餐馆，商业中心卡尔·约翰斯大道有活动时，同样人山人海。
另一方面，在产品细节、服务等方面，蔚来针对挪威市场进行了“战术性改进”。
据秦力洪介绍，蔚来在中国提供大量的人工服务，“在欧洲我们会提供更多自助服务”。在软件开发方面，“数据存储和传输要符合挪威当地的标准，欧洲对于个人数据的保护要求非常严格”。另外，“车机软件也会适配本地用户的需求”。
为了适应当地用户使用习惯，蔚来的长期规划是在全球不同的区域组建当地的软件研发团队，“不管是座舱软件还是AD软件，有很多本地工作要做”，李斌称。
蔚来的产品同样做了一些调整，比如增加脱钩，小幅改动了充电口设计。
为何新能源车企扎堆去挪威？
其实，先于蔚来进军挪威的造车新势力是小鹏汽车。
2020年12月，小鹏汽车发布消息称，该品牌首批向挪威市场出口的100辆小鹏G3已向分布于挪威28个城镇的用户交付。官方数据显示，截至2021年2月，小鹏汽车累计向挪威市场发运了309辆G3i。
不少传统车企也盯上了挪威市场。2020年6月7日，上汽大通宣布，首批328辆上汽大通MAXUS EV30发运挪威。几乎同一时间，比亚迪联手挪威经销商RSA将旗下唐EV引入挪威市场。
在新旧势力的瞩目下，挪威成为新能源汽车的新“乐土”。
“挪威已经成为全球首个新能源车购买量跨50%门槛的国家。”今年1月，挪威电动车协会秘书长克里斯蒂娜·布曾这样评价。据挪威道路交通信息委员会（OFV）介绍，尽管新冠疫情导致多款新车型推迟发布，但该国2020年新车市场中电动车占比仍达到54.3%，比一年前的42.4%显著增加。据EV Sales Blog数据统计，2020年全球电动汽车市场份额仅达到4%。
“新能源之国”形成的背后，离不开政策的大力支持。
早在1990年，挪威便开始对石油生产企业和消费者征收二氧化碳税，同时实施碳排放缩减计划。挪威还提出，2025年成为全球首个禁止非电动车销售的国家，这个目标远比英国的2040年更为激进。
与此同时，挪威政府针对新能源汽车出台了多项福利政策。1991年至2001年，挪威先后免除了新能源车的登记税、25%增值税和销售税；减免了年度牌照费、新能源车车主的个人使用公车应缴福利税。此外，在挪威，新能源车车主还能在公共停车场免费停车，可以在公交车道行驶，免渡轮船票和过路费等。
诸多免税政策加持下，挪威新能源汽车的价格更具竞争力。有数据显示，在挪威，购买一辆纯电动e-Golf需要31.09万挪威克朗，约合人民币25.19万元；而燃油版Golf的起售价为31.16万挪威克朗，约合人民币25.24万元。如果算上税费减免，e-Golf的售价将比燃油版还要便宜约6.25万元人民币。
另外，挪威狭小的国土面积，缓解了人们使用电动汽车所带来的里程焦虑。
挪威国土面积仅有约 38.5 万平方公里，大致和中国的云南省相当。挪威呈南北条形分布，人口530万，主要分布在首都奥斯陆和第二大城市卑尔根，两地相距仅300公里，所以对电动汽车续航里程的要求并不高。
虽然并无里程焦虑，但挪威依旧在新能源车配套设施方面下足了功夫。截至2018年底，挪威公共充电点数量已达到11535个，高速公路每100公里的公共充电点达到1306个。据日本地图制造商Zenrin数据显示，仅2020年，挪威每1万名居民拥有35个充电桩，是日本的11倍，进一步方便了新能源汽车的使用。
来源：Zenrin
政策扶持、价格优势、天然的使用环境优势之外，新能源车企青睐挪威的另一大原因是，没有本地竞争者。
挪威人自己不生产汽车，主要依赖其他国家供应汽车，也愿意进口各个国家的新能源车。
据InsideEVs最新数据显示，截至今年4月，在挪威销量排名前三的纯电动车型依次是大众ID.4、特斯拉Model 3和奥迪e-tron，销量分别为2684辆、2570辆、2450辆。除此之外，极星2、日产LEAF也榜上有名。
来源：InsideEVs
前路仍有荆棘
“落脚挪威，再借势拿下欧洲市场”，这是不少新能源品牌心里的如意算盘。然而，想要顺利实现目标，也没那么容易。
首先产品开发和认证成本不低。以国内首个得到认证的新造车爱驰为例，旗下U5历时53天，穿越12个国家，经过了泥泞、高温、暴雨等各项极端环境考验，最终才获得认证。
另一方面，一个全新的品牌在欧洲销售，还需要在品牌建设、渠道发展等方面大力投入。并且，“短期之内，针对欧洲市场的投入，是很难收回成本的，也很难谋求较大销量。”长安汽车欧洲业务相关人士向未来汽车日报分析。
蔚来面临着同样的成本压力。李斌坦言，以换电站为例，蔚来目前是在国内生产制造，再运输到挪威，“运费肯定要贵一些”。此外，“挪威地形狭长，北方很多区域在北极圈以内，这对用户服务而言存在着一定的压力”。
最后，汽车产品的本土化调整也是难题。据长安汽车上述人士介绍，欧洲消费者更喜欢小型车、对续航水平没有那么在意，较为寒冷的挪威更考验电池的性能。
来源：未来汽车日报
不过，李斌对此有另一番见解，“不要一提到欧洲就是小车”。“挪威市场总体来说是健康的，特斯拉、奥迪的高端车卖得都不错。在挪威，大型车的总体占比相比中国市场还略胜一筹。”
对于造车新势力而言，去欧洲闯荡一番或许能有更多讲故事的空间。长安汽车欧洲业务相关人士表示，新势力们进军挪威，“还会考虑卖车之外的回报，比如股价、品牌溢价等”。
但对于起步较晚的中国汽车品牌来说，品牌知名度以及美誉度都是短板。
“很多国外的消费者根本分不清中国品牌谁是谁，他们只是笼统地知道（这些品牌）来自中国。”福特汽车公司集团副总裁陈安宁曾表示，如果不能打破同质化的圈子，那么中国汽车品牌将会在欧洲市场陷入“内耗漩涡”。
这注定了中国车企进军欧洲市场，是一条鲜花与荆棘并存的长路。
不过，蔚来出海的心态比较佛系。秦力洪表示，并没有给挪威团队制定销量目标，“进入欧洲短期来说就意味着更多亏损，但可以接受”。
