造车难，卖车更难，IPO难上加难。
宝能汽车试图IPO的意图，尽人皆知，但是魔幻的撕裂，在它身上继续。
左手矛盾抵牾，宝能集团汽车业务的传统板块低迷不前，高端电动车品牌乱中上马，狼狈之态初显；右手歌舞升平，宝能汽车与恒大汽车都打算IPO上市，这似乎没有其他媒体报道确凿消息，但是讲出来又恐怕人人都不意外。
据悉，一些金融领域的人士正在频繁“走动”，包括海通保代这样的公司还保留着宝能汽车的初始募股份额。无论宝能汽车能否用汽车行业的标准取得成功，都会借着资本发酵的香气，对着金融精英们构成诱惑。
“卖房圈地还是造车”，几乎成为恒大、宝能等房企投身汽车制造业最常面临的质疑。然而房企转型车企的致命bug，并不是只停留在产业链的制造端，销售经营的窟窿犹如一张张择人而噬的巨兽大口，却隐藏在后面的角落里，反倒容易被批判的声音所忽视。
显然，姚振华还没想好如何填补那个致命短板。
造车弱，卖车更弱
宝能集团的“汽车野望”，确凿落地的动作可以追溯到2017年战略投资观致。2018年，姚振华卖掉了万科股票套现257亿元，大手笔布局新能源汽车，开始“全面布局汽车全产业链”，先后成立电池研发、动力研发、汽车设计等单元，包括约3000人规模的汽车零部件集团。
生产布局方面，宝能在深圳、西安、广州、贵阳、昆明、昆山等地布局了六大汽车基地；渠道建设方面，宝能的“千家直营店”战略在2020年基本落地；管理配套方面，宝能则是引入了日系管理团队，以及从吉利挖来多位高管推动销售。至此，宝能造车汽车全产业链布局已经形成闭环。
一点都不意外，宝能之前的口碑与做派自来容易“招黑”，以及汽车行业天然就对“门口野蛮人”缺乏好感，故而“宝能造车”被集中火力批判，早就在业界的预料之中。
板子目前主要打在研发和制造两大环节身上。
迄今仍是观致产品撑门面，代工DS几乎不值一提，所谓高端电动品牌才羞答答曝出几张测试图。产能规划和投产步伐更是容易成为被奚落的由头。
据不完全统计，目前宝能汽车规划总产能高达330万辆，超过任意一家传统车企，而2020年全国新能源车总销量才136.7万辆。投产的步伐却磨磨蹭蹭，难怪去年国家发改委要求各地上报新能源汽车投资情况时，直接点名宝能。吓坏了的宝能赶紧回函承认虚假宣传、产能注水，并反复强调“我们有车，我们真的在造车。”
而营销销售和渠道建设——卖车的环节，其实漏洞甚至比造车还大。
自从前任吉利几何品牌的郑状，出任宝能汽车销售公司总经理之后，宝能汽车销售板块开始慢慢积蓄，但是宝能汽车的渠道建设仍旧举步维艰。
2018年，旗下观致汽车全年销售6.32万辆。2019年，观致汽车全年销量下滑至2.29万辆。再到2020年，观致汽车累计销量共1.21万辆，销量持续下跌。产能规划与实际销量判若云泥。这就使得产能和门店在不能充分运转的前提下，都变成了烧钱的负累。反映到区域市场，以福建省为例，观致一个月销量只有20辆左右，却继续养着大量的门店，月度租金支出就高达数百万，还有员工人力成本。
压力之下，经销商投资人坐不住了。2019上海车展6.1展馆观致汽车展台突发经销商大规模维权事件。而这离上一次观致经销商的集体维权，仅仅过去了四个月。导火索在于观致汽车取消部分商务政策，导致一些经销商资金链出现严重问题。
自2016年底观致5 SUV上市后，观致汽车一度出现27个月没有全新车型推出。直到去年下半年，观致7才姗姗来迟，并且也是2021年上半年唯一能卖的产品。那怎么办？总部拿着这款车对直营店狂下指标，“绩效方案半年改了五六版，把直营店的人都逼走了，现在很多店里就一两个销售顾问。观致7从上市到现在，如果要申请销售政策得审批到姚老板……”。
内部人士披露，宝能汽车将全国的大区总经理全部集中到总部一个会议室里，宣布“没完成KPI不让离开深圳”，于是大区负责人们被关了半个月之久。
从兄弟分家说起
如果用姚振华或者宝能官方的话术来解释，自然是雄心壮志非一时表现可呈。但时间的流淌并不总是带来正向的叠加，也有可能是负面的积累。宝能的汽车“野望”，以及目前怪诞的打法，还是要从人的思想和历史去追溯。
姚振华和姚建辉兄弟
说到宝能系，就避不开“大老板”姚振华和“二老板”姚建辉兄弟两人。曾几何时两兄弟之间亲密无间的合作，是宝能披荆斩棘、不断做强做大的秘密武器。目前宝能集团旗下包括综合物业开发、金融、现代物流、文化旅游、民生产业等五大板块。
但是在宝能控股集团2020年最后一次晨会上，姚建辉在内部公开宣称，他将彻底退出宝能集团，原因是与姚振华“经营理念不和”，姚建辉要把宝能传统的地产开发业务带走。姚建辉称，剥离宝能地产这件事，他考虑了三年，原因是与姚振华的经营思路有差别。
最近这两年，把地产集团整体打包上市成了姚建辉心里边最重要的想法，也成了他的执念。去年7月多家媒体爆出了宝能地产的最新版本，宝能系地产板块计划引入300亿元战略投资，而作为条件宝能系承诺最晚将于2019年底向审理机构递交上市材料，并于2022年前完成地产板块上市。
相关机构预测，到2022年，宝能地产股权价值至少超过5000亿元，甚至可能超过7000亿元，利润超过400亿元。按照这个数据，宝能地产将成为全世界估值最高的地产公司。
姚建辉更加传统，也希望自己能脚踏实地做好手头的业务。而姚振华一直想干大事、做大企业，通过具有未来发展空间的新兴产业搞大投资。具体地搞实业、赚慢钱，这不是姚振华喜欢的。所以创立前海人寿、收购万科、造汽车，这些大新闻，都是姚振华干的。
恰好也正是在三年前的2017年3月20日，宝能汽车有限公司成立，主要业务涵盖传统及新能源整车及核心零部件的研发、制造、销售与售后服务以及其他相关业务。同年12月，宝能集团以66.3亿元收购奇瑞旗下的观致汽车51%的股权，并计划持续5年，每年投资100亿元。
姚振华认为，当下房地产行业面临的压力越来越大，估值也越来越低，选择延后上市，也许是对目前的市场环境和地产行业估值并不满意。包括恒大许家印与姚振华在内的跨界者们，需要另一个产业，这个新产业就是造车，来继续其商业帝国的延续。
汽车产业是一个长期性产业，作为产业革命带来的核心产品，它形成了相当长的产业链，不仅产业自身的发展会对经济增长具有一定的扩展或成倍的乘数效应，而且会带动一系列相关产业的发展。
“这更像是一个融资计划，上市只是一个说服投资者的理由”，目前地产公司在A股上市的成功概率几乎没有，在H股上市则要牺牲估值，讲一个别样的故事。对于姚建辉主管的宝能地产，上市意味着整合，意味着从复杂运作到公开透明，其中阵痛诸多。
这一次，姚氏兄弟真要切割干净了。但是，这次切割并不见得是两兄弟的经营理念不合，更多的解读是，两兄弟将宝能系的业务进行切割，一旦一方爆雷，另外一方也不会受到牵连，仍然可以保留宝能系的火种。
“房+车”的思路既定，玩转房地产的战术深深根植于姚氏兄弟的基因中，那么现在看到的打法用汽车界眼光衡量，再怎么不可思议都不难理解了。
IPO VS 电动车风口
李斌很早就说过，“汽车的未来形态一定是智能电动汽车”。随着特斯拉、蔚来、小鹏和理想的崛起，比亚迪新能源板块的复苏，越来越多的消费者开始接纳电动车，自然资本也越发看好电动车。不能不说，姚老板在大方向上赌对了。
在媒体眼中“低调、神秘”的姚振华，尽管于2017年3月被保监会禁业十年，并卸任前海人寿董事长，但他并没有闲着，也没有失去对前海人寿的掌控。2018年，姚振华卖掉了万科股票套现了257亿元，大手笔布局新能源汽车。
据权威组织推算，截至2030年，中国新能源汽车产销量达到1750万辆，市场空间巨大。几十年来，中国经济的势如破竹，创业者身家的几何级数增长，与资本市场填平产业与资本之间的鸿沟不无关系。IPO与借壳，使实体企业利润得以获得十倍乃至数十倍的溢价，穿梭不同资本市场，可以带来可观的估值差价。资本市场的“点股成金”效应，使得融资对赌、上市鲤鱼跳龙门、借壳猫鼠游戏等运作风生水起。
按照A股正常的上市节奏，每年IPO数量200家已是极限，一家拟上市公司平均需排队等待2-3年。既然IPO排队成“堰塞湖”，那么“借壳上市”不失为一条上市捷径。与IPO相比，借壳游戏的成本较低、成功率更高、手续更简便。整个借壳过程，从上市公司停牌准备重组方案起，到证监会审核及正式实施，短则半年、长则一年即可完成。
姚振华所掌握的宝能系，并不缺少上市平台，对姚振华来说，这不过是左手倒右手的游戏。
去年4月30日，证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，将境外已上市红筹企业回归A股的市值门槛放低至200亿元，这也为东风、吉利等传统车企回归A股市场创造了有利条件。此外，科创板对公司放宽盈利限制、营收规模要求，也使得威马类创业公司上市难度降低。
科创板上市条件大大放宽、明显高于港股的估值，或是吉利、东风、威马选择A股上市主要原因。蓄势4年，姚振华“起个大早，赶个晚集”。而科创板受审时间快、辅导时间短，能够为宝能汽车尽快上市提供有利条件。而宝能汽车，也希望能在时间上追赶速度。
从去年以来，车市整体增长中，新能源车表现依旧亮眼。数据显示，今年1月新能源汽车产销量分别为19.4万辆和17.9万辆，同比分别增长285.8%和238.5%，已实现月销7连涨。在政策和资本的推动下，新能源汽车板块在全球资本市场的表现堪称"爆发"。
截至去年12月31日，共有5家车企市值规模超过千亿，其中比亚迪市值最高。乘用车企市值狂飙背后，一方面得益于国内汽车整体销量转暖，另一方面则是资本市场看好车企在新能源、智能化领域的布局。
迄今为止一辆车未开售的恒大汽车，同样赢得资本市场青睐。截止当前，恒大汽车（约合5300亿元）已摘得国内车企总市值排名“季军”头衔。并且在1月24日，恒大汽车发布公告称，已经引资260亿港元。资本市场顺风顺水，新能源汽车产业的吸金能力可见一斑。
但是，科创板强调科技水平，而且避虚务实，一旦登陆科创板上市，对于新造车车企来说，企业自身的股权架构、财务透明度处于被监管的状态。在没有解决好自身问题的情况下匆忙上市，自己的问题也会被无限放大。而且只有通过市场检验，才能合格入板。
假如说，恒大的恒驰汽车再怎么让人不看好，起码恒驰1到恒驰6的样车已经公之于众，而且庞大的产业链朋友圈让人惊叹，那么宝能的短板则几乎贯穿了整个体系的每一个环节。而这将对宝能汽车IPO的理想造成致命威胁。
按时间维度来看，宝能造车已经4年多，按计划应该投入了1000多亿的新车研发费用。而现实是，新建成的基地没有一个正式投产，总是能看到各种“宝能新基地投建”的消息；汽研院没有拿出一款已经可以售卖的产品，好不容易才有少量照片显示宝能高端电动品牌验证车上路。
前文所曝出来的营销、销售、渠道短板，一样会拖累最近开始张罗的“宝能高端电动汽车品牌”。
对此，经销商方面私下里并不看好，纷纷表示宝能汽车营销高管能力不足，“对营销完全不懂。宝能高层尽收五花八门的人。很多都是在原公司口碑不好，混不下去才装成人才跑到宝能。就目前这个营销管理体系，再搞个新的品牌出来也是自己玩死。”
造车还是卖房？
从“地产”到“金融”，宝能集团瞄准的无一不是典型的高增速、大增量的“十万亿级”蓝海市场。而到如今，“汽车产业未来可能5年、10年、20年，那也是几万亿，全世界几十万亿的大产业”。
有市场的声音认为这批房地产企业可以通过降负债来打破低估值“魔咒”，但现在看来，更可行的办法可能是通过多元化业务打开局面。新能源汽车作为一个有着数十万亿市场容量的朝阳产业，正是宝能要多元拓展的理想方向。
在资本市场长袖善舞的姚振华一直有着地产梦想，让宝能地产上市，构筑一个“产业+住宅”的蓝图，虽未取得很大成功但并未放弃。业内人士称，如今在一二线城市若没有一定的产业，拿地是很难的，宝能仍在布局产业地产。
姚振华拿地，越来越多是以产业的名义拿，大开大合，有媒体统计过，2017年至今宝能以造车的名义，至少已经拿下了15000亩工业用地。在杭州、昆明、广州、贵阳、西安，宝能都声称要建设新能源汽车生产基地，动静最大、进度最快的，是西安。在这里，宝能说要投资400亿元，规划产能100万辆。
三年过去，真车的影子没见到，但宝能汽车制造基地附近的"汽车小镇"项目已经开盘了。在 2020年9月已拿到预售证，比宝能汽车集团西安基地建成还要早3个月，可售项目有公寓、别墅和loft。两个月前，媒体报道说，西安的汽车生产基地将在明年6月份实现量产。但总投资额变成了98亿，设计总产能也缩水了一半。
2017年-2019年期间，宝能汽车在广州、贵阳、昆明、昆山、西安5地共拿下13宗地，总面积约为457.44万m²，其中还包含8.15万m²住宅用地。从高德卫星地图的显示结果来看，宝能汽车拿到的449.9万m²工业用地中，仅43万m²建成投产。也就是说，只有不到10%完工投产，其余地块还是一片荒芜。
虽然产业园还未建成，但宝能已经利用项目，进行了一波融资。2020 年 5 月，中铁信托发布宝能广州汽车产业园项目（一期）集合资金信托计划，集合规模为 28 亿元，产品期限为 18 个月。天眼查专业版显示，广州宝能汽车有限公司有一条股权出质信息，出质人为宝能汽车有限公司，出质股权数额为 21.41 亿元，与广州宝能汽车有限公司注册资本一致。
这就导致越来越多的声音开始质疑，宝能造车是否意在“圈地”？而汽车产业的落地也必须有土地、资金的支持，企业发展造车时也有了争取资源的优势，尤其对于本身就有融资实力的企业而言。
有地产从业人员表示，现如今政府卖地资源有限，各大房企正积极寻求转型，房地产商需要打造一个概念，才能促使政府批地。比如说此前红极一时的文旅地产，就是地产商在新的浪潮实现转型升级的产物。包括产业城、公益项目等都是拿地的由头，只不过现在轮到了造车。
纯地产拿地，艰难的缘故是很多地限制过多、过大，甚至必须承担巨大的用地性质导致的附加成本。通过产业融合，产业造城，一面可以正常开发，一面可以享受政策红利。相关人士透露，现在工业用地圈下来，如果后期符合城市规划用地，工业用地就可以变更土地用途。
万科一役尾声，姚振华曾公开表示：“我是一个知识分子，干的都是踏踏实实的事。”那宝能汽车会不会又是一场旧戏重演呢？
