此刻，随着低端新能源市场的需求日趋饱和，中高端板块的竞争不断加剧，15-20万元已然变成部分新势力，为了求存不得不开辟的全新区间。
“你有没有发现，身处中国新能源市场的几家新势力造车，虽然表面看起来热度颇高，但本质上却陷入了一个怪圈之中。那便是没有人能够真正闯入到15-20万元，这个传统燃油车企，尤其是合资品牌最为看重的利润池中。”
几天前，在与同事讨论新一周选题时，突然被他的上述观点所提醒。刚刚过去的2020，仅参考部分取得实际交付量的新造车不难看出，10万元以下的低端市场以及30万元左右甚至更高的中高端市场，成为了它们主要布局的板块。
只不过，从实际需求来看，未来总是呈这样“M形”销量分布，终归会迎来交付层面的瓶颈，而对于尚处上升期的新势力造车，这样的趋势是极为不利的。毕竟，很多时候，前者们总想证明“电动化”取代“传统内燃机”的时代已经来临，但是依然无法拿下后者真正看重的主要阵地，则显得说服力十分不足。
而进入2021年以来，除一直坚持走高端路线的蔚来、华人运通等少数品牌，从剩余各家新造车具体的推新计划来看，15-20万元区间内除了目前在售已久的威马EX5、小鹏G3等车型外，将会涌入许多全新产品，大有一副开启正面进攻的意味。至于是否会成为“炮灰”？站在当下这个节点，仍有太多悬而未决的东西。
当挑剔的用户“遇上”难缠的车企
仔细思考后不难发现，15-20万元区间，成为目前新造车销量分布最为空白的存在，或有两点原因。首先，用户层面。从选择该价格相关车型车主的消费心理分析，他们可能是所有潜在客户中最“挑剔”的存在。
车价逼近20万元，使得其与选择10万元左右产品用户的需求完全不同。以传统燃油车为例，能耗较低、品控较好、皮实耐造，这些都是15-20万元区间产品应该具有的品质。
同时，外形设计、内饰用料、科技功能、动力水平、底盘调校甚至品牌附加值，都已纳入他们选车的标准中。换言之，在预算仍然有限，仅提升不多的大背景下，购买需求成倍地增长，而这也对主机厂怎样用可控的成本，造出一台符合他们心意的车型，提出了很高的要求。
其次，市场层面。如果了解目前国内大多自主传统车企的处境，便会发现与部分新势力造车类似，它们也在面临“冲高”的困境，15-20万元价格区间，则是现阶段目标。即使领克、WEY这些早已被孵化出定位高端的品牌，同样未能很好地解决上述问题，实际销量并未达到曾经的高预期值。
反观日系三强，作为15-20万元最为稳固的“守门员”，很大程度上阻碍着上述挑战者的入局。丰田旗下的凯美瑞、亚洲龙、荣放、威兰达，本田旗下的雅阁、CR-V、皓影，日产旗下的天籁、奇骏，入门甚至主销版车型都处在该区间中。
即使在整车智能化上，这些车型可能不及自主品牌，但是进入中国市场已久，长期以来积攒下的口碑效应，仍然能够保证它们受到部分消费者的追捧。从终端销量来看，任意一款车型的实际交付情况，都承担了其品牌背后主要冲量的重任。
并且，这些产品也是日系三强现阶段在华，不可或缺的最佳“盈利点”之一，重要地位无需多言。所以采取怎样的手段守住固有份额，随即继续扩张地盘，也是丰田、本田、日产每时每刻都在考虑的问题。
“用尚不完善的进攻阵型，直接戳上别人最锋利的矛，后果可想而知。”此刻，用这句话来形容长期窥探15-20万元的新造车，以及自主传统品牌，则显得非常恰当。
但是对于它们而言，明知有着头破血流的可能，依然需要义无反顾，还是与整个市场的发展进程有关。毕竟，参考过往历史，成功进入这一区间，才是证明一家车企有能力实现从“量变”到“质变”的关键。
相比从前，“门槛”早已天差万别
不可否认，进入新的周期，新势力造车“推新”抢占15-20万元区间的进程，正在大举加速。北京时间3月1日，威马W6正式开启预售。据悉，新车拥有520km、620km两种NEDC综合工况续航里程可选，同时，该车还搭载了“无人自主泊车系统”，可在停车场环境下实现无人自主泊车入位、出位，并将于4月正式交付用户。
几小时后，哪吒汽车正式宣布，年内将会推出2021款哪吒U，新车定名为哪吒U Pro。官方表示，新车将在哪吒U的基础上对续航、智能化等方面进行33项升级。与此同时，哪吒U Pro共有三种续航、四款车型，分别命名为巡航版、环球版、登月版、探火版。其中，巡航版NEDC综合工况下续航为400公里、环球版及登月版为500公里，探火版为610公里，配置也是从低到高进行划分。
与此同时，北京时间3月3日，2021款爱驰U5 PURE智净版正式上市，新车补贴后售价维持在16.99-18.99万元。与此同时，该车型引入配置自定义选装的“1+3”模式，用户可在一个基准款型上，进行续航、外观内饰颜色和功能升级等三大类选装选配，车型配置组合达到384种。
加之上月，零跑汽车宣布旗下第三款新车C11，已于2月20日完成白车身下线并正按照量产时间节点稳步推进中，后续还将开展耐久可靠性测试、腐蚀试验、高温适应性试验、第二轮耐久可靠性测试，将于9月开始投产。而去年年末，位于其总部举行的预售发布会上，零跑汽车创始人朱江明亲自公布了C11售价，豪华版15.98万元、尊享版17.98万元、性能版19.98万元。
短短几月时间，这条曾经新造车声量相对匮乏的赛道内，便涌入了如此之多的新选手。并且后续，小鹏旗下第三款量产车型，大概率将杀入15-20万元以内。此前，还有消息传出，特斯拉中国特供车型的定位，也会低于目前国产版Model 3，看似进入15-20万元的可能性也正在上升。
因此，汇总上述信息，可以预见2021将会是新势力造车，正式冲击传统燃油车腹地的一年。而对于前者而言，现阶段尚存的难点仍集中在，动力电池的整体成本还未下降至所有人期待的那个“平衡点”位置，那么便需要它们在可控的整车价格中，硬塞下足够的续航里程、良好的智能化体验、足够好用的辅助驾驶系统甚至车主购车后便利性有着明显提升的服务体系。
况且，怎样保证一边有钱可赚，一边最大限度的吸引潜客关注，营销层面的有效手段，也需要细致的思考与规划。而从上述新车的实际表现来看，明显能够感受到相比曾经老款威马EX5、小鹏G3推出的那个时间节点，“门槛”早已天差万别。例如，15-20万元的智能电动车综合续航能力，来达到600公里左右。
综合能力的提升，也恰恰给予了这些新车挑战日系三强甚至更多传统燃油车的底气。至少相比从前，产品端少了很多短板，并且拥有了一些强过同级别燃油车的功能。其实，回顾蔚来目前ES6的热销就能发现，李斌不止一次在公开场合提出，该车型的直接竞品并不是特斯拉，而是宝马X3、奔驰GLC。
趋近的终端售价，动力储备、整车智能化、辅助驾驶等多维度，实现对于后者的领先，并且匹配上良好的用户服务、足够丰富的补能体系，最终得以成功抢夺“BBA”的固有客户。
只不过蔚来的成功路线，可能具有一定的借鉴意义，但是对于这些试图冲击15-20万元区间的新造车而言，“成本空间有限”已然成为其最大的阻碍因素。总之，有时我们总在说：“每当一种趋势变得不可逆转，身处其中的人能做的就是尽最大限度的努力，并尝试规避风险。”
此刻，随着低端新能源市场的需求日趋饱和，中高端板块的竞争不断加剧，15-20万元已然变成部分新势力，为了求存不得不开辟的全新区间。至于最终结果如何？与文章开头所说的一样，时间会给出答案。
