蔚来在NIO Day2020上发布的全新旗舰轿车ET7，一亮相就带来了不小的冲击力：150kWh固态电池包，续航里程超过1000km；量产激光雷达上车，全栈自动驾驶技术的NAD自动驾驶；以及算力超过1000TOPS的超算平台。
然而，从友商以及一部分舆论关注的点来看，这些顶级配置，大部分来自于供应商，而且属于期货。如果蔚来的未来取决于供应商，是有风险的。
但从蔚来角度来看，算力及硬件配置，决定了智能汽车的边界。ET7作为旗舰轿车，硬件配置必须到位。虽然现在不管是固态电池，还是超算平台、V2X以及激光雷达，距离量产都还有一段距离。蔚来通过供应商定点的形式，相当于把这些概念中的部件装车量产的时间往前推进了至少半年。只有有订单，这些供应商才更有积极性来推动这些新概念部件的量产。
这就是蔚来给行业做出的贡献，也是蔚来商业模式在B、C两端发挥价值的典型案例。
好，我们来看看这些顶级配置的背后，透露出哪些新的趋势？
固态电池合作方到底是谁？
在ET7公布的所有部件中，固态电池的争议是最大的，也是最神秘的，各种猜测不断。到现在，李斌和秦力洪也没有松口，始终未能透露固态电池供应商的名单。
有人猜测是苏州清陶或者江苏卫蓝，也有说法认为，蔚来这个固态电池依然是宁德时代的。这些消息都没有得到确切的证实。
唯一在网上可查的与蔚来有明确合作关系的固态电池企业是台湾辉能。
2019年8月，蔚来和辉能在中国台湾桃园签署战略合作协议。协议显示蔚来新能源汽车样车将搭载辉能MAB固态电池包，双方后续也将围绕固态电池的生产应用展开深入合作。
恰好，在2019NIO Day后的专访上，车云菌就问过秦力洪，与辉能合作的目的。当时，秦力洪告诉车云，“主要是对前瞻技术的研究，并不会很快用到量产车上。”
没想到，一年后的NIO Day就发布了，并确定了批量交付的大致时间表，2022年四季度。
那最终的供应商会不会是辉能呢？
在2020年的一篇辉能CEO杨思枏媒体访谈中，其透露，在2022年中量产搭载装车时，由于规模较小以及暂未采用MAB，成本上相比同级别的液态动力电池会高出约1.2倍。但即便如此，已经有多家车企与辉能签订了示范运营的框架协议。其中包括一汽还有多家国字头车企与辉能签订了框架协议，同时还有合资企业以及造车新势力。
杨思枏透露，“许多车企愿意以较高的价格来采用新技术，对于品牌来说也是一种加持。虽然是示范性，但这些车会真实投入到市场当中，每家车企的规模大概在3000-5000台。当产品在消费者端的反馈顺利后，我们就会与车企进行合资合作扩大产线。”
而且，辉能认为，“我们在全球固态电池企业里算是第二个量产的，第一个量产的是法国的Bollore，但由于财务问题，目前暂时没有其他消息。如果他们没有继续投入，那么辉能就是剩下唯一一家量产的固态电池企业。”
当然，宁德时代也在固态电池方面有布局。不过，辉能认为，宁德时代计划在全球投130GWh的产能，国内也有相当高的产能投入，如果突然有一天变成固态电池的时代，他就会比较麻烦，大象难转身的故事历史上并不少见。
Adam超算平台：抛弃Mobileye？
除了电池之外，在蔚来最新发布的ET7车型中，自动驾驶部分的超算平台，选择了汽车芯片供应商英伟达。
这证实了传说中蔚来自动驾驶技术路线的调整，放弃了Mobileye路线。
之前在2019年11 月 5 日，蔚来和 Intel 旗下的自动驾驶技术公司 Mobileye 达成战略合作，将共同开发 L4 自动驾驶车型。
但最终，蔚来Adam超算平台选择了英伟达。Adam超算平台上将配备四颗高性能Orin系统级芯片，拥有行业领先的超1000TOPS算力。
有意思的是，目前，蔚来、理想、小鹏三家造车新势力都选择了拥抱英伟达。
一直有一个说法， Mobileye的路线有些封闭，不利于自研，而英伟达的方案相对开放和灵活一些，更适合自动驾驶自研的方案。
另外，外界质疑Adam超算平台总算力是不是有些过度配置？认为L4级自动驾驶只需要150TOPS的算力就够了。
但我们看到，Adam的运行主要依靠两颗主芯片，另有一颗作为冗余的备用芯片，还有一颗作为自我学习的AI芯片。所以，其运行时，并不是4颗芯片同时全负荷运行。
在李斌看来，自动驾驶事关安全，冗余是必备的。“每一点安全提升，都值得全力以赴。”
当然，现在传言蔚来也在自研芯片，李斌也没有否认，在他看来，研发芯片并不难，难的是如何量产，是否有加工厂愿意为你制造。手机芯片一上就是以亿为单位的数量，而汽车芯片很难有这么大的量。所以，自研芯片可能只是蔚来前瞻布局的一部分，因为以后对于智能汽车来说，芯片太重要了，自研可能在以后被卡脖子的时候，才能真的发挥作用。
骁龙数字座舱平台还足够领先吗？
说到芯片，也不得不提一下高通。这是全球顶级的芯片公司。
2022年量产的蔚来ET7将采用第三代高通骁龙™汽车数字座舱平台和高通骁龙™汽车5G平台。
在未来的智能汽车中，数字座舱将占据最重要的地位，因为这与消费者的体验最直接的相关。目前高通的汽车数字座舱平台也是目前大部分车企所采用的主流配置。
不过，在NIO Day上，这个平台并未重点提及。
我们猜测原因之一，这个平台虽然是目前高通最先进的数字座舱平台，但是其推出时间已经过去了2年，这是高通在2019年1月美国CES上推出的产品，目前已经被国内很多车企所采用的，比如零跑、威马等。
不出意外的话，这个平台所采用的是高通8155车载芯片，零跑、威马、广汽埃安、WEY最新旗舰车型，都将搭载这款芯片。这个芯片要比目前理想ONE、小鹏P7上用的820A的芯片领先一代。
但从车辆推出的时间来看，蔚来ET7并不算首搭，也就不必过多着墨来描绘。
为什么蔚来要采用这套高通的数字座舱平台？
高通的这个平台兼容主流hypervisor第三方方案并提供虚拟化平台解决方案，从而帮助汽车制造商应对复杂度不断提升的数字仪表盘与信息影音系统的域集成。另外，这个平台三个不同档次的版本，均采用相同的软件架构和框架层，方便汽车制造商为不同档次的车型配置统一软件定义，以实现协同的用户体验。
对于比较重视老用户的蔚来来说，要保证ES6、ES8和ET7的车载信息娱乐系统的体验一致性，还是相当重要的。
另外，蔚来ET7将高通的骁龙汽车5G平台，这是汽车行业首个宣布的车规级5G双卡双通平台，具备全面且业界领先的5G连接能力，凭借C-V2X和高精度定位等先进特性，这将有效解决蔚来老车型被诟病已久的断网问题。
骁龙汽车5G平台符合3GPP Release 15规范，向下兼容4G，同时能够在独立组网（SA）和非独立组网（NSA）下运行。骁龙汽车5G平台还支持多样化的新兴出行服务模式，例如支持双卡双通，允许汽车和驾驶员分别选择不同网络运营商的服务，并可通过远程服务配置进行管理。
高通骁龙汽车4G/5G平台支持高通Vision增强型高精定位技术（VEPP），定位精度为1米以内，车辆能够实现车道级的导航或是自动驾驶。
300线的激光雷达+V2X
最后说说激光雷达。
蔚来ET7采用的是一颗拥有120度的超广视角、等效300线的超高分辨率、最远可达500米的超远探测距离、采用1550纳米激光等硬核参数的主激光雷达。这是我们目前所见的线数最高的固态激光雷达。
这款激光雷达来自图像级激光雷达公司图达通Innovusion。此前，华为公布的激光雷达能够达到96线。
另外因为数据点很密，Innovusion的激光雷达很容易和摄像头做像素级的融合。这样的结合可以探知汽车的尾灯位置，并实时跟踪尾灯像素，以判断是否需要刹车。这样的图像级的激光雷达，会为自动驾驶带来跨越式的发展。
这家总部设立在硅谷的激光雷达公司成立于2016年，其创始人鲍君威以前在百度自动驾驶部门负责传感器和硬件。
在2018年完成的3000万美元的A轮融资中，蔚来资本进行了领投。
有意思的是，就在最近，图达通获均联智行母公司均胜电子的战略投资，均联智行与图达通也正在展开深度合作。合作主要关注激光雷达、自动驾驶域控制器等领域，全面推进智能网联汽车产业化和国际化落地。
均联智行希望从激光雷达获取全面完整的信息，与5G-V2X终端获取的各传感器信息进行深度融合。
如果把高清激光雷达挂在路边作为V2X车路协同的传感器，会给整个自动驾驶系统提供可靠的另一路冗余。
均联智行还为此款蔚来ET7提供5G-V2X车载终端，拥有当下最强的车路协同互联通讯能力，可提前感知路面颠簸及红绿灯，同步交通信号灯的确切秒数并提供建议车速，还具备弱势交通参与者提醒，为驾乘者提供舒适的驾乘体验。以及接近前车时，均联智行的5G-V2X终端设备结合双方车速和间距，作出碰撞预判和警示，保障行车高效安全。
车云小结：
蔚来的朋友圈真是不简单。
不得不佩服蔚来的前瞻性。提前布局，推动量产。看完这些，你还能说，蔚来把未来都交给供应商了吗？
