“乘动会”背后的玄机

“乘动会”不是终点！历经洗牌潮而坚守下来的中国汽车企业，终究该携手抹平“伤

随着国六标准的出台和实施和愈加严格的排放标准制定，工信部出台了未来五年新能源汽车产业发展规划和双积分政策，为此在全球汽车行业掀起了一场革命，迎来了汽车动力总成市场的激烈竞争和大量的机会，全球汽车行业的巨头也在不断调整动力总成的战略规划。

其次，由于乘用车动力总成作为汽车产业的关键零部件，形成了种类齐全、配套完整的产业体系，是国民经济的重要支柱。经过多年的发展，我国乘用车动力总成自主研发能力明显增强，产品质量水平稳步提高，节能减排成效显著。

那在如此高质量发展的大背景下，当清洁高效的乘用车动力总成产品的升级换代及其与电气化技术的高度融合将成为未来动力总成的发展趋势，为搭建乘用车动力总成技术与产品的研讨交流平台，统一相关的行业技术标准，传播最新的前沿技术动态和发展战略，中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会的成立，就显得恰逢其时。

而若以当下的市场现状为出发点，无论“电动化”将在激发行业潜力中扮演怎样的角色，种种迹象也在表明，有必要将这个固有认知捏碎了再做打算。尤其是动力总成技术的多维突破、混动市场（除去插混）的崛起，乃至政策的反复推敲，也似乎在为无序的行业发展纠正着思路。

“电动化”是未来，但绝不是现在

“在全球节能减排的共识以及国家绿色发展的战略指导下，新能源动力必将成为未来汽车行业的主导路线。”不得不承认，就像吉利汽车集团副总裁、动力研究院院长王瑞平向外界传达的这样，对于汽车行业的未来发展，有一点是可以明确的，“电动化”已是所有车企不得不面对的难题。

与此同时，国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》也同样在指出，以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车构成的“三纵”路线，成了布局整车技术创新链的核心方向。

可另一方面，在最新《节能与新能源技术路线图2.0》中，我们可以看到，其在用“全面电驱动化”代替“禁燃时间表”，指出2035年将实现传统能源汽车将全部转为混动汽车，且混合动力与新能源汽车将各占50%。未来中国新能源汽车应与节能汽车将并举发展，混动汽车将在很长一段时间成为市场主流。

这就意味着，相较于那些仅执拗于纯电技术的造车新势力来说，在技术手段的选择上，迟迟多了一丝顾虑的传统整车厂，其实也是在秉承着对行业负责的态度。就以此次成立的中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会为例。

虽说在初衷上，由吉利汽车牵头组建的“乘动会”，在迈入“电动化”中，势必能激发政府、行业、会员单位间的合作，对接国家战略规划、承载国家级项目落地，参与国家政策制定和技术路线规划的既定方案，进而能为中国汽车工业进一步掌握乘用车动力总成关键技术带去积极作用。

可从各行业协会的资深人士、到各大高校的行业院士，或是各个传统车企事关“动总”研发负责人的口中都能察觉，几乎所有人都认定，混动技术路线仍然会是各汽车厂商的主攻方向，而混动汽车将在很长一段时间成为市场主流，并呈现出从微混到强混的发展趋势。

再者，从行业数据分析来看，当混动系统发动机的热效率达到40%以上时，其生命周期碳排放的水平将与纯电基本相当；从使用场景来看混动对电的依赖度相对较低，使用便利，更适合城市及长途出行等各种场景；而结合中国复杂的气候条件及路况来看，混合动力的发展同样更符合中国国情。

在这里，没有人会就阻拦“电动化”的进程而为行业带上枷锁，可当“电动化”的呼声成为倒逼行业作出让步的紧箍咒，我们是不是有必要对当下的光景仔细打量一番。大洋彼岸，新能源领域的股票尚在收割着一茬茬的“韭菜”，中国市场的传统车企却在纯电市场跌跌撞撞至今，若论功过得失，谁又能独善其身？

对于纯电市场的熙攘，你可以说是营销手段的固化让汽车市场失去了方向，也可以说是充电桩等配套设施也远远落后于市场需求而制约了车企们扩张的脚步，但从技术更迭上，要想就此对传统车企下预判，却有如管中窥豹。

譬如，对于坚持“纯电动”和“混动”双线并行的吉利汽车，SEA浩瀚智能化纯电架构的诞生，全球首个覆盖了MHEV轻混、HEV深混、PHEV插电、REEV增程等多种技术路线的高性能动力平台上马，相比造车新势力的发展逻辑，中国新能源行业的发展理应更需倾听来自这些传统车企的声音。

相比互相竞逐，更需规范行业

“规范行业发展、圈定技术路径，集众家之长来打破业内的无序竞争。”以此为出发点，我们的确能看到此次乘动会启幕的决心。毕竟长久以来，不仅仅是纯电动市场的纷纷扰扰使得各个车企在个中互搏，只要是关于动力总成研发领域的技术比拼，都令在局者挤得头破血流。

且不论新能源行业“三电”系统的技术跟进，毕竟受制于纯电动车领域诸多客观因素，传统内燃机动力仍将在未来扮演重要角色。可在传统内燃机领域，自从三缸发动机屡屡在市场折戟后，中国车企在节能技术上的突破变得慎之又慎。

“踩一捧一”的现象层出不穷，各车企间为各自的面子又都走起了弯路。从卖方市场到买方市场的变迁，车企除了尽力跟随市场走势，不唱反调已经成了行业内的基本共识。为此，仅在提高“发动机热效率”这一项上，出于评价体系的不尽相同，各车企借此挑起的纷争就已呈现出白热化。

现阶段，汽车技术的确正朝着“低碳化、信息化、智能化”的方向发展，正如吉利控股集团总裁，吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧在此次大会致辞中所说，“汽车“新四化”正逐浪而来，软件定义汽车8的时代也已悄然开启，汽车将由交通工具升级为智能移动终端。”

这样的趋势必将积极推动着汽车厂商不断创新，不断实现技术突破。可究竟以何种方式，又该以何种评判标准来促进行业的共同进步，同样亟待解决。

好在，当谈及这样的提案时，担任了乘动会理事长的王瑞平院长笃定说，“我是想以三年为界限，因为一届理事的任期也是按照三年来算。我们给大家布置工作都是按照三年为目标来策划三年之内的工作。以三年为期，我们要有一个重大的突破，未来要发声、影响行业的政策。”

而之所以有如此的目标，显然和当下中国汽车产业的发展轨迹出现太多岔路有关。一方面，为了迎合终端市场的口味和规避不当的同业竞争，放弃领先技术而选择绕远路的思维越来越多。就像在推行三缸机受阻时，回过头再拿出老旧的四缸机来重夺市场的通用汽车一样。

另一方面，为钻政策空子而频频采取的动作也是其中一点。就拿实现流行的插电式混动车型来说，同为新能源车型，却借动力总成本身的特质，为了一张新能源牌照，“不充电只加油”的使用方式比比皆是。想必此种方式的出现断然不是政策出台时所希望出现的结果，可如此一来，新能源发展理应达成的环保意图也就成了一纸空谈。

是的，乘用车动力总成专委会是由中国内燃机工业协会委托、国内行业最具影响力的整车厂、高等院校、科研机构及零部件供应商67家相关单位共同提议由吉利汽车牵头组建的。而打造全球领先“全面混动”系统，为电气化转型贡献自有方案，都离不开吉利汽车的参与和推动。

可面对当下传统车企纷纷受新能源市场的快速发展而找不到方向的境遇，旨在推动乘用车动力总成有序健康发展，促进乘用车动力总成领域的协同创新也好，抑或是为乘用车动力总成领域的产业调研、数据统计、信息发布、技术培训、标准制定、产品推介和合作交流发挥重要作用，历经洗牌潮而坚守下来的中国汽车企业，终究该携手抹平“伤敌一千,自损八百”的行业乱象，为中国汽车工业跑步进入世界带去些正能量。