沈从文在《边城》里写过一句话：凡事都有偶然的凑巧，结果却又如宿命的必然。
站在2020年的初秋回望十年前的当下，每一丝步履，都藏着时代锐意向前的答案。
十年，中国车市从试探、蓬勃，到躁动、萧索。前五年，春风得意马蹄疾，后五年，平地一声惊雷起。当时代从务虚切换至务实，弄潮儿自然退场。人们无暇烦恼，忧心生存。
我们不得不在这样的背景下，跟2010年代说再见，迎接一个更加艰苦的2020年代。
十年前唱着“池塘边的榕树下，知了声声地叫着夏天”，刚刚迈入汽车行业的小董，如今已经成为一家合资企业资深工程师，回首再看十年，他说，这是一个让人心怦怦跳的时代。
十年的初始，是寂寞的CR-V终于在2010年等来了它在未来最强劲的对手大众途观。望着墙面上一个个被抚摸过多次的销量记录，小董的记忆清晰，“当年真是什么都未知，但就敢光着膀子拼。” 勇敢，是一切的起点。
也是那一年，志得意满的贾跃亭说，只要你蒙眼狂奔，现实与理想一步之遥。十年后，贾跃亭的不可一世，穿越了特斯拉和蔚来，被一个个后来者所重复。
第二次站上全球汽车销量第一，2010年的参与者们，摩拳擦掌，跃跃欲试。那一年，人们偏爱加速这个词，所有节奏都电光火石。
关于这十年的回忆，总带着速度的眩晕，日子仿佛风驰电掣。来自2020年的人们，时常怀念着那些满含激荡的岁月，又在感恩着如今的“跌跌不休”。
当年刚刚接任丰田汽车社长一职，丰田章男90度鞠躬，全球巡回道歉，那是丰田真正反思并强大的新起点。2020年的今天，反思，已然成为大众迫切需要做的事情，这是教父皮耶希去世之后，大众面临的最大危机之一。
不断的轮回，这是市场的可怕之处，潜伏危机，能让一个品牌从云端坠落深渊，也暗藏机会，允许一个品牌从平庸到辉煌。这十年的中国车市，充斥着很多声音。
一杯新岁酒，两行故人诗，再回首，已是十年踪迹十年心。
愿悲伤不再，愿豪迈如昨
往前十年，你还记得那是怎样一番光景吗？
站在此刻，已经分辨不出哪一头才更遥远，哪一头更清晰。只知道，那是全民躁动的时代，所有的一切都生猛地挑动着神经，每个人似乎都站在一场洪流之中，等待着来自欲望的冲击。
对于从业者们来说，中国汽车市场这十年的故事是从吉利收购沃尔沃的蛇吞象开始的，这被视为中国汽车“学会造车”的拐点。这一年，大众收购了保时捷，特斯拉成功登陆纳斯达克。
那一年产销数据双双超过1800万辆，创全球新高，狂奔的中国市场突然被拉到了聚光灯下。奇瑞四大品牌、吉利全系等主流品牌20多款概念车在北京车展一举亮相，轰动一时。
那一年，作为第一个对中国市场弯腰鞠躬道歉的跨国企业掌舵人，丰田章男和李书福一样，成为让全球汽车产业最被关注的掌门人之，也同样备受质疑。
同年，广汽传祺投入市场，研发部的主管哽咽地说:“国产汽车一定会走向世界，这也是我们的使命。”此时，还在乘用车漩涡里挣扎的上汽，还不知道“互联网汽车”的爆发会在何时，更多自主品牌都还在摸着石头过河。
一枝独秀的CR-V，终于迎来了这十年最大的劲敌，大众途观。途观的到来，也铺垫出“自视甚高”的大众，多年以一款SUV车型对抗着其他车企整个SUV家族的序幕。
时隔不久，哈弗H6初来乍到。此后，长达十年，哈弗H6成为所有SUV都想拉下马的车型，荣威RX5想过，传祺GS4也想过……十年后，愿望，仍旧是愿望。
走进时间的长廊，回忆里几乎都是甜蜜的味道，激越的体验，中国车市的肥美足以令任何一家有雄心的车企垂涎，规则变得越来越狂野。期许，落空，再期许，成为丛林法则。
日子有多好过？才加入销售岗位不到半年的小曹，已经习惯了拿着钱去别的4S店抢车，腰带中央的LOGO从LV变成了GUCCI，又变成了爱马仕，“那时候叫躺着赚钱”。他说，很多人怀念那个时代，人与人的距离也格外亲近。
“最早的一批经销商做什么的都有，还有人不知道4S是什么就拎着钱上门来申请了。”这几乎是每个在这行谋生的人，都经历过匪夷所思的时刻。只是，所有人都不知道，正在蓄势的是一场史无前例，长达十年的崛起与辉煌。
大洋的彼岸，美国《时代》撰文说，“不可一世的底特律比陈旧的老爷车更加日薄西山”。2010年，有些人和事，就已呈现出兴衰更替、沧海桑田的味道。
人潮人海，熙熙攘攘，在供应链体系做了多年的刘良，在这里度过了人生最重要的青春岁月。看着车市日复一日的成长，也怀念那段奋斗岁月。他很认同一句话：最先朝气蓬勃地投入新生活的人，他们的命运是令人羡慕的。
“这句话在我的身上可以体现出来，我很知足”他说。这些看似无关的人，暗示着新格局的到来，他们还未意识到，自己不是宏大叙事的主角。
“以后，几乎不会再有这样的机会，完整地见证行业站在世界巅峰的十年。”列车往前开，春风又荡起来，中国第一次正式对私人购买新能源车给予补贴。
在这如梦似醉的时代的晚上，资深汽车媒体人卫金桥和汪云清在广州许下十年豪赌：中国汽车2020年能否超越3000万辆的门槛？
显然，答案不用十年后。
站在彼岸，才能看明白此岸
2010年代，在远去，也在伏笔。
无尽躁动和渴望，一个接一个故事打开序章。从这时起，无数个选择辐射开去，分裂成了日后复杂、多变的现实。
有人形容那几年是“风太大，猪都能飞”，而长城掌舵人魏建军认为只有“风小了，猪也能飞”，这才是能力。
随着购置税减半政策的结束和合资公司的全面反击，诸多低劣产品迅速露出原形，中国品牌从2012年开始，踏上三年漫漫跌幅长路，高下出现分野。
躬身奇瑞20余年，从“自主品牌一哥”到“重回一个奇瑞”的跌跌撞撞，尹同跃的身上装满了卸不掉的枷锁，如今再把“吉利入股戴姆勒”与“奇瑞卖了”放在一起来看，已经不忍心再回首奇瑞当“带头大哥”的那段峥嵘岁月。
骤然到来的限购令从北京开始辐射到广州上海，犹如一脚急刹车，一直被乐观估计的中国车市像被兜头浇了一盆冷水，寒意瑟瑟，“5+3”的格局频被提及。
李书福曾预测，“未来只有2-3家车企能够在激烈的竞争中存活下来。”当然，这包括手握沃尔沃这张豪华牌的吉利。“未来5~10年，本土品牌大概只会剩下5家。”一贯谨慎的肖勇曾如此大胆地预测。
即便跌跌不休，仍旧有好几家本土品牌领导表示，2012年将是本土品牌发力的一年，日子会好起来。然而，随后而来的是“自主品牌十二连降”，逃离“北上广”的消息。
这不能不令人有些沮丧，“自己的故乡，为何成为了别人的战场”？不断弱化的本土汽车业，背后隐藏的大格局是国家工业的弱化。于是，痛定思痛之后，“品牌向上”成为开始被提及的话题，回归一个吉利，回归一个奇瑞的故事，都是从这个叫“痛定思痛”的词汇开始的。
《汽车公社》曾在2012年做了一组《寻找中国汽车守夜人》的报道：我们期待其中的卓越者成为2020年之后的自主品牌守夜人。十年后再看，猜答案者并不鲜见。
以合资图强的上汽、东风和一汽等国企集团已经在竞争中取得诸多优势。吉利、长城和长安等几家历经磨砺的本土品牌已然拔擢而出。亦是从那时开始，全球汽车市场出现了一些微妙的变化，欧美传统主战场集体出现萎缩，车市的残阳暖意在未来的几年后所剩无几。
“5+3”的格局，或许并不是这十年最大的悬念。
“谁能成为一股独大的德系汽车的平衡者？”却是这十年都在探寻的答案。
随着铁桶一块的“雅凯之争”所确立的优势被撕开一道缝隙，迈帕组合的强劲撕裂了日系冷静的面孔，此后“日系跌倒，德系吃饱”的折子戏，几年内频频上演。
曾几何时，只要是挂着本田的标记，经销商坐地收银、半年收回投资的神话，从南海的渔村，传到遥远的新疆。短短几年，光阴切换，大众成为强者。
无论是故障频出的“DSG事件”，还是“速腾断轴”事件，没有改变汽车巨擎的中国轨迹。来自狼堡的声音强烈霸道，“大众汽车在全球将丰田树为第一对手”，还给出了称霸的时间表。
十年后的现在，日系诸强强势向前，已经有足够的实力解答那个悬疑的问题。
销售老炮，张超，在日系4S店做了十多年，从东风本田跳到一汽丰田，见证着日系从加速到急刹车，再到慢慢爬起。“我们现在很好，有很多对手的错误，我们也学到了一些经验”。
被赋予厚望的美系车未能撼动德系车的霸道，2020年的通用无奈地说出，“我们希望福特能复苏，毕竟一荣共荣，一损共损”。
2012年夏天的福克斯到2013年秋天的全新蒙迪欧，福特汽车一年时间内完成四款车型的全新换代和推出，这种快节奏非常符合喜新厌旧的国人的胃口。
同样是2013年，在日内瓦车展喊出“这个世界还需不需要一个新的汽车品牌？”，一句口号，一款观致3，这样一个身先士卒走中国汽车高端化的品牌，在那个外资品牌有着压倒性优势的年代，以三年不断的折腾与冒险，为后来者领克和WEY的到来，惨烈地写下了探路笔记。
那三年对观致来说，很是短暂。对福特而言，又很漫长。短短三年后，穆拉利离开，比尔·福特开除了花光了福特钱袋子的马克·菲尔兹，替代者韩凯特至今也无法让小比尔真诚地说一句，“I Need Your Help！”
十年变迁，不仅是强弱的切换，也是车市变幻与轮回的最佳例证。现在的自主品牌，回望十年前的路径，亦是如此。唯有站在彼岸，才能看明白此岸。
2014年的深秋，乌镇首次举办互联网大会，天空雨云徘徊，李斌蠢蠢欲动，试图做自己的汽车品牌。威马沈晖和华人运通的丁磊正准备转身，彼时第一批中国特斯拉车主刚刚从马斯克手里拿到车钥匙。
再一次，刚刚入局的新选手们，充满期盼地站在此岸，等待着彼岸。
上攻和替代
历史车轮轰轰向前的声响中，现实带给人的拉扯感和撕裂感愈发明显，分水岭是2015年。
那一年，中国汽车的战场上风云滚滚，刀剑如林，SUV的红利突然如潮水般倾泻而至。
这一轮SUV的盛宴，与2003年前后的轿车热潮有着相似之处，SUV车型层出不穷，仿佛进入一个四处乱窜的世界，变化和切换猝不及防。
潜伏多年，曙光将至，就像是到结了冰的河边燃起一团火，仿佛随之燃起的是青春的呐喊和尽出的繁荣。
市场份额从2012年的15%直接翻番变成了31%。本土品牌的SUV新品频出，已经在外资品牌没有进入的市场空白完成布局，并几乎成为支撑本土品牌避免集体性坍塌的惟一力量。
持续近20个月的负增长成功被逆转，卯足了劲的吉利和长城，成为这一轮高速成长的领跑者。猝不及防的一场排放门事件，让欧美传统巨头们自以为傲的燃油车信仰，出现了前所未有的裂缝。
多年前，美国《华尔街日报》曾用“令人失望”一词来形容自主轿车的市场表现，十年后的今天，美国市场，皮卡、肌肉车的狂欢，让“砍掉轿车业务”的底特律越来越孤单。
成与败，得与失，在不同的跨度下衡量，答案总是不尽相同。
借助SUV，日系在华“活了”，不仅是销量，还有局面。在这一轮SUV的争夺中，大众慢了不止半拍，狼烟四起之际，大众的SUV战略突然激进。
有人阔步前进，有人自然被遮住了阳光，不复荣光的福克斯，科沃兹越努力，凯越越悲伤，入华三十六年的铃木完成了一场“大撤退”……江山迭代，新人换旧人，直白的淘汰和遗忘。
随着中国品牌一路向上，开始和外资品牌价格短兵相接，中国车市被拖向了新的战局。在中国品牌不断奋起的另一边，不单是韩系汽车孤独地感受寒流，标致和雪铁龙几近腰斩，这些距离中国品牌更近的外资品牌，渡过了短暂的辉煌之后，惶惶然手忙脚乱，都面临一个共同阻力：自主品牌的上攻和替代。
2017年，领克与WEY两大中国新高端品牌的同时出现，中国品牌上攻的速度加快。LYNK & CO，WEY，李书福、魏建军，这两个男人勇敢地赌上自己的姓氏，都是一脚踏上了中国汽车高端向上之路，主力车型纷纷迈过15万元大关，这正是日系主力产品的坚守点。
三十年河东，三十年河西。这世界变得太快，河东河西，10年就够了。
再回首2016年的12月31日，宝马集团100岁生日的最后一天，奔驰凭借208.4万辆的销量成绩夺得全球豪华车冠军，这是继2005年告别了全球第一后，奔驰提前四年重新登顶。
或许唯一不变的是：无论奔驰、还是宝马，都没有把在英戈尔斯塔特默默蓄力的奥迪放在眼里。虽然，过去整整三十年，中国豪华车销量头名始终属于奥迪，未曾旁落。
“我后来没买宝马3系，买了一辆POLO”，不久前，刘青听到这话，脑子里只蹦出了一句话，“为什么要买POLO，这个价格能选择的那么多”。POLO的辉煌时代，真的淡去了痕迹。
护城河的干涸速度，一定比你想象的要快，第八代高尔夫终于来了，却成了“一个最熟悉的陌生人”。“高尔夫的价格，其实可以选择配置更好的领克。”
如果历史总是一边倒的溃败或者没有悬念的成功，那么商战的魅力早已不再。独角戏难免枯燥，你方唱罢我登场，这才是造就传奇和辉煌的沃土。
曾几何时，我们谈论到大众PQ34、通用Epsilon II、丰田MC平台时，那种羡慕仿佛还记忆犹新，然而在今年已经举办的成都以及北京车展，这种情绪已经成为过去，自主品牌的整车平台开始全面“爆发”，真正开始向合资乃至豪华品牌进攻。
“生活虽然在原地打转，但依然充满希望。”时代在变，厚重的命题纷至沓来。
再相见，在下一个字里行间
我们写过很多人的作别，和很多人的归来。 正如那句歌词，写尽了许多人的人生：兴亡谁人定啊，盛衰岂无凭啊，一页风云散啊，变幻了时空。
比亚迪汽车“校长”夏治冰突然在微博上宣称“累了。辞去必要的一切职位”，将自己蛰伏了起来，应了他那句话，“事了拂衣去”。赵福全从吉利离职，告别了汽车江湖，回归校园做学术……
这些人，是我入行时最初的印记，伴随着中国汽车品牌的跌宕起伏早已经远去，一同远去的，还有中国汽车品牌“低质低价”的血色时代，风月无情人暗换。
时代的大浪，是浪花淘尽英雄的历史，从不缺“时来天地皆同力，运去英雄不自由”的唏嘘，这十年，我们见证了底特律走向更加沉默，遇到了德国汽车工业的巨象，以史无前例的速度走向拐点……是的，没有人能和时代较劲。
68岁的穆拉利在福特的八年职业生涯，实现完美谢幕，让心力交瘁的比尔·福特怀念至今。玛丽·博拉接过前任艾克森的交接棒，成为通用汽车百年来第一位女掌门，如今面临着通用自底特律宣告破产以后最大的危机。
狼堡赫然变色的天空，宣告着执掌20年之久的皮耶希丢掉了帝国的权杖，他的时代随着大众排放门的蔓延终结。刚刚从阴影里走出的大众帝国，再一次遇到了丰田电动化步伐加快所带来的前所未有的危机。
彼时，丢掉“大众品牌”执行官的大众集团掌舵人迪斯，再也乐观不起来，他的前任，有着“救火队长“之称的”穆伦，早已淡去了在大众的痕迹。
时间就像一条抛物线，有跌倒，有爬起，有惆怅，有开怀，也让太多的人从彼此熬夜奋战，走着走着就到了分别的路口。再老的老铁，也要分别。只不过，有些分别没能好好地说一声再见。
逃到黎巴嫩，卡洛斯·戈恩，一场声嘶力竭的控诉，2000年以后全球最佳汽车CEO，以如此残酷的方式，向岁月低了头。
“这是三星电子20年来艰难的岁月。”作为三星帝国的掌舵者，李健熙在2015年对美国《商业周刊》说，“我们碰到了很多麻烦。”5年后，三星的麻烦并未减缓，李健熙告别了人间。
就像走马灯一下，那些曾经站在舞台中央的旧人们，成了消失在历史长河里的名字，终将被光阴彻底封存，有太多，我其实已经想不起。但总还能听到那句“累了，想过离开。”
有人说，人生就是一场漫长的告别，从起点开始对结局说再见，再伟大的事业也熬不过时间。
“我们需要仔细监控章男，这样他才不会变成另一个卡洛斯·戈恩，”东洋经济社资深记者片山修如是说，“他的个人魅力太高，甚至他的批评者和周围人都很难对他说‘不’。这是极大的风险，我也被告知章男自己意识到了这点。”
贾樟柯曾在《贾想》一书中写道，“站台，是起点也是终点，我们总是不断地期待、寻找、迈向下一个什么地方。”又或许，这不是告别，我们会再相见，在下一个字里行间。
就像杨嵩曾在高峰期离开东风日产，离开汽车圈，然后再在合适的时间回来。就像现代帝国郑梦九，在他还来得及安排的时候，以相对平稳的过渡，交棒郑义宣。
十年之后，李斌、李想，何小鹏三人并排坐在一起，拍下了那张引发汽车行业热烈讨论的合照。文案“三个苦逼在忆苦思甜”背后，更多则是一种破茧而出后，略显苦涩的幸福。
此时，我突然想起，《汽车公社》曾在《2019格局与趋势》曾撰文说：
“施伦普、瓦格纳和张富士夫见证了德国、美国和日本三个汽车大国统治全球汽车的寡头时代，蔡澈、戈恩和丰田章男，亲身经历了传统汽车衰落、新兴市场的崛起。已经履新的康林松、郑义宣和一群中国对手一起，迎来一个新世界。”
10年前，不知梦里身是客，10年后，谁又是风雪夜归人？被时间锁住的那些过往，变得不再那么容易被记起，但所有的我们，皆是局中之人，依旧在同一时间，站在“同一条河流”，记录着，见证着。兴衰起伏，皆是循环。
“你瞧这些白云聚了又散，散了又聚，人生离合，亦复如斯。”
快与慢，功与过
在时代变速之际，疫情突来，人们跌入2020年，快慢博弈频繁发生。
少年终知愁滋味的中国车市正在痛苦与悲壮中，经历着逆流而上的挣扎，即便强大如上汽也陷入空前的困境，加剧了车市的恐慌情绪。
“就像三十年之前，德国大众改变了中国汽车一样”，在这个和对手交换轨道的岔路口，上汽集团走向了新拐点，承接着大众、通用试图转型的梦想难及，也联结着荣威、名爵为代表的中国汽车走向新时代的关山难越。
我们在探寻着进退维谷的福特，照亮前路的那盏灯塔遗落何方的时候，又揣测着谁又是上汽的“抽梯人”？随着战略的调整和一汽集团的强攻，裂痕正在时刻发生。
2018年，中国汽车市场经历28年的创纪录销量后，出现见顶下行，凛冬开始，黑犀牛飞。
王晓秋毅然决然地喊出了那句深刻影响自主品牌2019走势的名言：现在，活下去比什么都重要。如何阻止上汽在2020年继续下行，掌舵七年的陈虹发现，魔法棒并不在他手里。
随着上汽集团这艘大船拐点下行，红火了十年的行业才真正显出了一丝狼狈，尽管这个行业里的人依然行色匆匆，在各种活动的现场欢乐着，满足着。
“10年前的车市低谷我是过来人，所以很清楚寒冬该做什么，但没有经历过的，就有些扛不住了”，从庞大集团撤退的王立，已经不敢对市场有一丝不敬畏之心。我的同事东哥，也已经从大众的4S店销售转行到媒体，已有两年。
这两年来的车市故事，读起来多是残章。
市场的残酷，让昔日深得恩宠的大众，瞬间失去了庇护。失意者如福特或者PSA/FCA，在中国一度高高跃起，又重重摔下。“走出困境，要过三年苦日子”，李峰已然做好了为东风悦达起亚全力以赴的准备，他知道这很难。
当丰田掌门人提出要在中国市场做到契合丰田在全球第一的地位时，中国销量占比达到42%的自主品牌正在经历无比阵痛的厮杀。依托低价路线而设立的众多新品牌，如比速、幻速、汉腾、斯威等等，在兴头了两年之后，几乎全线溃败。
浮躁喧哗的新造车势力进入了淘汰场，投资人皱起了眉头。爱在年会上唱《野子》的贾跃亭在前往美国开年会之后，再也没有回来。长长的新势力名单，如今所剩不多。
奇瑞汽车董事长尹同跃说，“最先达到山顶的人，最先感受到寒冷。”十年前的话语，一语成谶。华晨中华躺在宝马的利润温床中失去了生存的能力，最后沦落到被宝马收回股权，债务危机缠身。
打开被折叠的一面，是“大多数车企的日子已经举步维艰”，更是“2020年可能达成3000万辆背后的脆弱不堪”。浮夸的中国市场总量的预期、短期而多变的产业政策、大跃进的产能规划和无底线的价格战，是导致车市失去动能的罪魁祸首。
本土品牌开始强势洗牌，吉利、长城脱颖而出。“虽然未来几年都不会太好，但是中国汽车的龙头企业肯定会危中寻机，在下一轮竞争者脱颖而出。”安聪慧从不丢失对市场的敬畏与渴望。
十年，吉利汽车年销量从32万辆迈上150万辆的高峰。下一个十年，李书福会将它的帝国构建成一个怎样的吉利？答案或许在十年后。
可以肯定的是，近逼大众，远战丰田，这是中国汽车迈向全球化必由之路。“从内战到外战”成为必然。
“我相信，如果长城汽车和WEY走不出国门，我们就不配成为一个强大的企业。”魏建军心怀安定，这注定是一场漫长的搏命，对手不光是市场，还有时间。
不久前，公社90后小伙子将头发染成黄色，是想提醒自己，无论何时，在行业的大潮中，谦卑地学习与记录。更多人已经开始带着理性而又尖锐的眼光，审视着自我。
下一个十年的难度，远胜过去的十年。“宁可一思进，莫在一思停”，送给现在、未来的我们。
“路怎么走，你们自己挑喽”
“像登上了一列驶向光明和进步的列车，人人对未来笃信不疑。”这碗被时代煮沸的水，烫嘴。
在欧美车企喋喋不休的电动化战略的轮番演说下，丰田在全球和德系车企开始了新一轮的死磕。被包围的底特律坐困愁城，狼堡的野心家们正酝酿着未来10年继续领导全球的可能性。
“时代背景就是命运，我们赶上了最好的时光。”李斌、李想和何小鹏，决定把自己毕生所学投入到“造车”事业中时，被梦想驱赶，一路奔忙。
科技的震荡抚过时代每一寸纹理，所有人的故事都在浪潮之中，无暇回望时代。飞机降落滑行尚未结束，便是一片开机声，人们迫不及待连回世界。
从世界到中国，内燃机退场倒计时无处不在，转向电动化、智能化的洪流之下，每一个巨头都试图用响亮的呐喊，来展示新时代的“肌肉”，世界一片追赶和迷惘。
熟悉的场面，让一些经受过疼痛的人皱起了眉头，但却远不能警示捏着十年前相同套路，高呼新时代已经来临的投机者们前仆后继。
新的局中人，进入新的迷局。
新生者一旦摁住时代的咽喉，也有可能如同特斯拉那般风生水起。但时代从来不是一个脾气好的人，来早了，或者晚了，都会被打。
逃离中国远在重洋的王晓麟堂而皇之威胁所有人“你们都有罪”，博骏黄希鸣金蝉脱壳、拜腾汽车戴雷悄悄告别第二故乡……“一顿猛操作，卖了几部车，骗了几十亿，坑了几千人！”这样的故事，带着时代的鞭挞。
“即使把上市公司拖垮，我也义无反顾。”贾跃亭仿佛效仿当年的马斯克，孤注一掷。然而，和苹果一样，另辟蹊径，是特斯拉最擅长讲的故事，不是贾跃亭。
时代，真的是一个有力量的词。所谓时势造英雄，滚滚洪流中先达者未必风光占尽，后来者也能独领风骚的好戏轮番上演。
在来自大洋彼岸的掘金人马斯克成功搅动了中国新能源市场的风云之际，一遍又一遍喊着造车新势力迎来最后的时代，在2020年，赌局在中国市场终于初见分晓。
“一辆445公里续航的车干翻了一切。”李想用上了“灭顶之灾”这个词来形容特斯拉席卷一线市场销量的现象。“过去6年，我们做了一件大胆的事情，我们一直坚信，智能汽车是未来。”小鹏汽车在美国纽交所正式敲响了上市钟声。
十年之前，“中国最重要”。十年之后，世界继续聚焦在中国。一场关于现在和未来的全新战场正在被开辟，由不得温吞。
“车企是反应最慢的，因为决策长、链路也长”。2020年，移动互联网进入的第10个年头，世道彻底变了，自动驾驶、操控大屏，这些新鲜玩意儿吞噬着时间。
以All in电动化的孤注一掷，一纸文件的交换，大众-国轩-江淮的三足鼎立，注定了这将会是一个与众不同的时刻。同样决绝的还有日产，全面启动E-Power电动化战略，对戈恩治下日产汽车all in电动车的拨乱反正。
当在全球市场，美系车开始收缩、法系车开始重组，日系车找到了新的一轮扩张机会。手握最强大的“Hybrid”技术，日系车从来没有像今天这么知道自己的路该怎么走。
临窗下望，汽车奔忙又渺小。车市繁华无限压缩，最后折叠成佼佼者手中的积木，谁在成为新的佼佼者呢？是远渡重洋的马斯克，还是走出大山的放牛娃李斌？
他们揣着的梦想，决定新十年的命运。战场已定，未来谁能最后胜出？谁都不知道，或许就像《无间道》开头所说：
“路怎么走，你们自己挑喽。”
