尽管对氮氧化物和颗粒物的排放标准更加严格，但在过去20年中，重型卡车的燃油消耗已减少了22％。现在，这已经通过了由测试机构DEKRA认证的比较测试驱动器的证明。2016年8月，三辆1996年，2003年和2016年的梅赛德斯-奔驰卡车在商用车杂志“ Lastauto Omnibus”的苛刻测试和普遍认可的测试电路上崭露头角。
梅赛德斯-奔驰在很长一段时间内通过大量的资金和技术投资开发的产品在道路上取得了成功。在过去的二十年中，例如在斯图加特-汉堡-斯图加特的长途路线反复显示出燃油消耗的减少。DEKRA和“ Lastauto Omnibus”进行的独立且详尽的测试驾驶也证明了这一点。结果是，与1996年基本款（SK模型系列的梅赛德斯·奔驰）相比，最新一代的梅赛德斯·奔驰·阿特罗斯长途卡车与1996年的基本车型相比，经认证的燃油经济性优势提高了22％。前Actros时代。1844型通过了1996年有效的欧II标准认证，因此允许每千瓦时（kWh）排放7克NOx，同时颗粒物的排放限值保持在0.15 g / kWh的限值内。没有规定烟灰和其他颗粒的数量和大小。第二辆测试车Actros 1846（2003年生产）通过了欧III排放标准认证，每千瓦时（kWh）排放5克氮氧化物，颗粒质量为0.10克/千瓦时。最新一代的欧VI奔驰Actros 1845是第三辆测试车。为了比较：尽管当今的测量条件要严格得多，目前的欧VI法案也使旧的欧II排放限值提高了94.3％（NOx，当前限值为0.4克/千瓦时）和96％（0.01克/千瓦时）。
自1996年以来，这种燃油消耗量的减少已使奔驰卡车在欧洲节省了超过5,000万吨的二氧化碳。此计算基于以下参数：1996年至今，在欧洲长途运输领域中，约有100万辆梅赛德斯-奔驰卡车的销量，以及每辆车每年75,000公里的保守估计，使用寿命为八年。在1996年，2003年和2016年通过DEKRA认证测试期间测得的当前每100公里油耗是在其他年份的线性基础上得出的。
在“传统”污染物类别中的排放水平大大降低的背景下，在非常苛刻的地形（测试重量为40吨）上，该测试的实际道路消耗量达1536公里，显示以下结果：20岁的梅赛德斯-奔驰SK（1844型）达到每百公里40.8升的水平，而Actros 1846欧元III则每百公里消耗37.4升，而目前的欧六奔驰Actros 1845仅为31.9升/ 100 km –在相同的路线和距离上。
长期以来，以“ Lastauto Omnibus”杂志根据严格的规则进行这种比较测试而闻名。此外，Dekra作为一个独立的测试组织参加了这一三代比较。这种测试验证特别合适，因为重型卡车燃料消耗的积极发展目前正受到政界人士的不断审查。
该测试是根据“ LaO”测试经理Frank Zeitzen为所有公路燃油消耗和车辆里程测量定义的原则进行组织的。其中包括尽可能地经过相同准备的测试车辆，以及经验丰富的卡车测试记者。在每个测试回合之后，测试驾驶员在方向盘后面转弯，并且半挂车每天都在更换。
这样可以确保每个牵引单元对被拖挂的拖车使用相同的次数。这消除了例如滚动特性。半挂车装载相同，轮胎也相同。为了进行三代比较，将三箱半挂车装载到相同的32吨轮胎上，并安装了相同的轮胎。为了也反映出滚动特性的进步，1996年生产的基本梅赛德斯-奔驰SK 1844卡车装有当时非常流行的尺寸为295 / 80-22.5的米其林XZA / XDA轮胎。第二辆测试卡车Actros 1846（2003年起）装配了米其林Multiway系列轮胎，尺寸为315 / 70-22.5，目前仍在使用。最新一代的Actros 1845 Euro VI配备了工厂出厂的米其林轮胎，尺寸为315 / 70-22.5。
在测试车辆的行驶里程方面，新的Actros Euro VI处于劣势。时钟仅超过8000公里，还没有完全磨合。通常，由于在主要组件内阻力最小，通常可望在行驶约50000 km后实现最佳燃油经济性。测试中使用的Actros 1846 Euro III（2003年起）在55 000 km处完全磨合。这辆有着20年历史的基本车辆，可追溯至1996年的Euro II Mercedes-Benz SK 1844，里程表读数为610 000 km。
“ LaO”测试经理Zeitzen对自己和其他两名测试驾驶员Michael Kern和Vassilis Daramouskas规定了相同的驾驶方式和确切的要求。下坡和上坡的巡航速度和上冲/下冲时间由记录人员定义和监控。传统的巡航控制用于确保两辆旧卡车的一致巡航速度。在最新的Actros中，这是通过预测动力总成控制（PPC）系统解决的。
总之，在Lastauto Omnibus测试电路上取消了六个256公里的测量回合。每次测量运行后，测试驾驶员都要更换车辆，还根据分配的驾驶员更换了32吨的拖车。每天晚上，都会在精确的温度补偿条件下为车辆加油。
通过这种高度精确的测试准备和执行，从实际道路测试中获得的结果具有很高的实用意义。但是，这种三代比较中的油耗水平在其他测试路线上将有所不同。相对的数字不会有很大的差异，但是绝对的数字会有所不同–当前的Lastauto Omnibus测试电路被认为是比较苛刻的。比之前从斯图加特出发到黑森州的韦拉河谷（Werra Valley）然后返回的两天游要求更高。而且比例如梅赛德斯-奔驰使用经典的斯图加特-汉堡-斯图加特测试路线来衡量旅行消费。
为了确保将来卡车的实际燃料消耗具有更好的可比性，欧洲卡车工业已同意开发一个测量周期。旨在实现这一突破的测试程序称为“ Vecto”。Vecto代表“车辆能耗计算工具”。在这里，主要输入数据也经过测量，然后使用由欧盟委员会正式提供的计算工具进行处理。在非常复杂的过程中，要使用的测试路线已被定义为代表欧洲长途运营。例如，卡车模型的每个驾驶室变型的空气动力阻力已经由独立的测试机构在道路上进行了测量。轮胎的滚动阻力也是如此。轮胎制造商在这里也必须在广泛的道路测试中证明其产品线的滚动特性，即不同的尺寸，子结构和胎面花纹。在涉及由发动机，变速箱和驱动桥组成的动力总成的情况下，例如在驾驶室中，必须由车辆制造商交付。
Vecto测试程序目前正在欧盟官方委员会中完成，并将在2018年夏季/秋季首先用于最重要的卡车细分市场（长途和配送）。
