关于保时捷Taycan的最令人印象深刻的部分是我在亚特兰大保时捷体验中心的短而紧的赛道上以原型形式和从乘客座位上短暂经历的，它不是由发射控制的不到3秒的冲刺60英里/小时少数几辆内燃机汽车可以解决这一问题。
它也没有看到小型的电动汽车（穿着丑陋但有效的伪装，包括伪造的尾灯和粘着的排气口）积极地沿着那条赛道行驶，像重型汽车一样漂浮，但它们总是以某种方式总是在寻找精确度并与之挂钩。一阵尖叫声。
不，这是直道上的一个点，当时只有一点警告，试车手站在已经巡航的汽车的加速器上，以胶合您自己的座位强度猛增至三位数的速度。这是如此轻松，如此令人jaw目结舌的瞬间。
似乎是保时捷的说法，它的首款EV是电动汽车的快速行驶和高速公路快速行驶，这是传奇式品牌向未来的重大飞跃。它有足够的脚力来应付狭窄的路log。而且它可以可靠地做到这一点，一整天又一整天，不必理会夏天的高温。
换句话说，保时捷明确表示Taycan是真正的保时捷。
在伪装的保时捷Taycan上短途骑行-伪装包括假排气管-足以使观点成为现实：保时捷第一款电动汽车是我们都应该认真对待的。
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观看布加迪Chiron原型突破300英里每小时的障碍-基本规格自从几年前Mission E概念车问世以来，我们就一直在研究保时捷首款电动汽车的性能潜力和技术能力。因此，没有其他理由：
首先，Taycan将提供Turbo和Turbo S变体。（请记住，“涡轮增压”这个术语现在被用来表示以性能为导向的保时捷，而与电源...或实际涡轮增压器的存在无关。）Turbo和Turbo S型号均在全轮驱动平台上构建，在单速永久同步电动机（位于正面）和永久同步电动机/两速电动机之间装有93.4 kWh电池组传输模块（在后部）。
使用发射控制时，Taycan Turbo的功率输出为616 hp（460 kW），最高功率为671（500 kW）。使用发射控制时的最大扭矩为630磅-英尺。对于Taycan Turbo S，输出保持在616 hp，但是在使用发射控制时，其突增功率可达到750 hp（560 kW）。同样，在使用发射控制时，最大扭矩为774 lb-ft。
两者之间的区别不仅仅是几行代码。 Turbo为前置电机配备了一个较小的逆变器，能够处理300安培的峰值电流。 Taycan Turbo S拥有更大的逆变器，能够处理600安培的峰值电流。为简化起见，因为Turbo S逆变器可以处理更高的峰值电流，所以它比Taycan Turbo更快地从电池组到交流电动机获得更多汁。因此，加速更快。
这两款车的最高时速均为162 mph（260 kph）； Taycan Turbo的0-60英里/小时的时间为3.0秒，Taycan Turbo S的时间为2.6秒。保时捷表示，这两辆车的行驶时间分别为11.1秒和10.8秒。保时捷承诺，这可以连续十次重复。
甚至在您考虑到Taycan Turbo的重量达到2305千克（约合5082磅）（按照德国的DIN标准）之前，这还是令人印象深刻的。Turbo S重2295千克（5,060磅）。预计美国路边重量约为5,121磅，因为所有Taycans都将配备玻璃屋顶。多数民众赞成在卡宴领土。幸运的是，Taycan的重心是保时捷制造的所有车辆中最低的。将一大堆电池放低一点将对此有所帮助。
保时捷尚未公布Taycan的EPA数据，但根据WLTP的说法，Taycan Turbo每次充电将行驶237至280英里（381-450公里），而Turbo S则行驶241至256英里（388-412公里） 。
电动汽车的概念可能很简单，但是实现却不算什么。这是来自德国汽车制造商的第一款EV保时捷Taycan的空气动力学车身的构造。
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分享保时捷Taycan的前电动机总成。
分享Taycan的后部马达组件，增加了两速变速箱。
汽车平台开发总监Bernd Propfe博士表示，量产Taycan的目标之一就是捕捉Mission E概念车的外观。几乎全数字化的内饰（在此处了解更多信息）负责“未来派驾驶舱”的维护。等式的一部分；空气动力学车身从某些角度看起来有点像911，而从其他大多数角度看起来很像Panamera，它照顾了车体的外观。
从尺寸上看，保时捷认为它是Panamera下方的C级轿车（预计量产的Mission E Cross Turismo会在不久的将来插入Panamera Sport的下方）。Taycan的长为195.4英寸，宽为77.4英寸，比Panamera小一点，但与911一样宽。
当车身掉落在光滑，独立的“滑板”顶部时，很容易将电动汽车概念化平台由电池和电机组成，但实际情况要复杂得多，而且集成程度也要复杂得多。在这里，由33个模块和396个电池组成的93.4 kWh电池组直接用28个螺栓固定在Taycans一体式车身上（有趣的是，其63％的钢，其余大部分为铝）。整个汽车其余部分都从前部散热器开始运行，构成了一个复杂的恶魔般的热管理系统（电池和汽车乘客是在某些温度下才能发挥最佳作用的精致物品）。
Taycan没有用于传输或驱动轴的通道，地板非常平坦。驾驶员和前排乘客将享有较低的座椅位置。为帮助保持后排座椅的舒适性和舒适性，还设有一个“脚踏车库”。已从电池组上雕刻出来，为后排乘客提供一定的伸腿空间。
电动汽车通常使用单速变速箱，这非常适合从静止状态转为高速公路速度（通常在行驶过程中以内燃动力汽车行驶），但是效率较低，因此您的驾驶速度更快。Taycans前桥的确是单速的，但在后桥上有一个紧凑的两速变速箱。速比短的一档使您脱颖而出，而速比大的二档有助于提高效率和高速性能。（从概念上讲，这使我们想起了古代使用的两速后桥。）
由于前后马达是两个不同的子系统，因此Taycan可以立即完全改变汽车前后之间的扭矩分配。此外，Taycan配备了后桥转向系统-保时捷表示既提高了高速稳定性又降低了低速机动性-并配备了电子控制的限滑后差速器。
在每个转弯处，汽车均采用三腔主动空气悬架。除了帮助管理乘坐舒适性之外，这还可以使汽车以高达22毫米的速度下降，以获得更好的空气动力学性能。这种悬架与Panamera上使用的悬架相似，但是根据需要进行了修改，以适应Taycans独特的包装-例如，由于前面没有发动机，因此汽车的前部可以稍微下垂。
同样在每个角落：巨大的制动器填充了20英寸Taycan Turbos或21英寸Turbo S的车轮。在以前的汽车上，它们的前盘为16.3英寸，后盘为14.4英寸。 Turbo S前后均采用16.5英寸和16.1英寸陶瓷。这两款车的前轮卡尺都为10活塞，后轮卡尺为4活塞。
巨大的光盘肯定是其中的一部分。但是，具有讽刺意味的是，这些制动器在正常操作下几乎没有作用：这些汽车的再生制动系统可吸收高达265 kW的功率，这意味着多达90％的制动由回收处理。基本上，与使用相比，由于老化（保时捷指定的间隔为六年），您更有可能不得不更换护垫。
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但是，保时捷工程师和发言人在最近的一次技术研讨会上重复了一遍，足以使我怀疑这是指导Taycan开发的某种口头禅，即“稳定的性能可重复”。
Taycan使用800伏特的电气架构-比350伏特斯拉Model 3或雪佛兰Bolt的两倍还多。这使保时捷在整个Taycan中使用较小规格的电缆，从而减轻了重量。不过，更可销售的优势是它允许更高的最大充电功率。目前，Taycan最多可充电270 kW。但是800伏的体系结构已为未来的基础设施做好了准备，该基础设施可以实现400甚至500 kW的充电能力。
多数民众赞成在一些距离。现在，保时捷设想了一个世界，您可以在家里用240伏充电器为Taycan充电，在六到八个小时的时间内以11 kW的慢速每晚为电池充电。 -每个保时捷的80％至90％。在旅途中，您可能会插入一个400伏特的充电器，输出150 kW，或者在您的办公室再插入另一个11 kW的充电器。
对于那些越野旅行来说，这是绝大多数驾驶员的最佳选择，但似乎却能引起人们的普遍注意，您将插入一个高速充电器网络。以今天的270 kW能力，您将能够在22.5分钟内将Taycan的电量从5％提升至80％。使用保时捷充电计划器和电池预处理技术，无论温度为零度还是70度（能够再次再现性能/稳定水平的东西），您都可以做到这一点。
为什么这假设您只想收取80％的费用？这是一个权衡：电池的充电速度取决于许多因素，包括电池的充电状态，而要保持最后20％的充电时间要比其随身携带的时间长。保时捷可以通过充电来节省时间，直到达到例如200英里的续航里程，然后再缩小到您的目的地（或下一个270 kW充电站），而不用等待满载。汽车导航中内置的“充电计划”功能可帮助您规划最优化时间的路线，并考虑到充电停止的时间。
如果这一切似乎都取决于庞大且几乎未建好的私人和公共充电器网络，那您就对了；这是所有电动汽车的障碍，而不仅仅是Taycan。无法使用私人车库和私人充电器的城市居民如何使自己的车辆处于最佳状态尚待观察。但是我们没有采用汽油车，因为每个角落都有一个加油站。
从表面上看，Taycans的加速度或最高速度并没有让人惊叹，当然也不是其范围。更为引人注目的是对第一手努力的信心。它似乎如何一起工作。如何保持一致性和可靠性-是的，“可再现的性能处于稳定的水平”-表示您希望在购买Taycan时不会参加大型实验；除了早期采用者以外，这里还应该吸引更多的人。
这似乎是微弱的赞美。它的意思是什么。进入电动汽车的能力比最高级更为重要的阶段（或者至少应该如此）。
而且，如果您如此疲倦，以至于在不到3秒的时间内达到0-60英里/小时的速度，令人毛骨悚然，却无法动弹，在Taycan中行驶几分钟-即使它只是乘客座位-也会改变很多你的想法
