4月11日，上海新增无症状感染者22348例，这是上海无症状感染者4月以来首次出现下降。同一时间，包括吉林市在内的吉林省多地已实现社会面清零。
上海疫情牵动着全国的心，更让人揪心的是封控中颇受诟病的“最后1公里”的物资供应，印象中精致的上海人每天一早在各种APP上“抢菜”的消息充斥在各种社交媒体上。
3月底以来，京东、美团等互联网巨头以及毫末智行、白犀牛等无人驾驶公司安排各自的无人配送车相继奔赴上海，以解决疫情之下的“最后1公里”和“最后100米”的痛点，虽然这在2500万人的大都市或许杯水车薪，但进入大众视野的无人配送大规模商用化落地由此更进一步。
万亿赛道或为自动驾驶最快落地场景
4月10日，京东首批重点保障物资包括食品、药品等抵沪。此前的3月28日，京东物流调运的智能快递车已抵达浦东新区，通过无接触配送方式保障生活物资运送。其每次可载重约100公斤货物，续航里程80公里，可实现全天运营。
进入上海部分社区的美团新一代自动配送车一次性可载重超150公斤，现场视频显示，每次配送前，工作人员会先将货物放入车厢内，在车门关闭后，车辆将自主行驶至社区内用户单元楼下，由驻守在楼下的志愿者从车内取出。除社区场景，还将进入医院、高校协助物资配送。
目前在上海的无人配送车还包括圆通无人驾驶快递车、毫末智行的末端物流自动配送车小魔驼、白犀牛无人车等等，应用于不同的场景端。
2016年，阿里旗下的菜鸟网络所研发的末端配送机器人小G，在其杭州总部展开送货测试。京东紧随其后宣布其自主研发的无人配送车进入路测阶段。受制造成本、政策管制、技术等条件，彼时的无人配送设备只能在室内或园区等封闭或半封闭的场景中运行，无法成为真正意义上的运力补充。
这两年在疫情的催化下，这些无人化的智能应用正在更多场景落地。毫末智行的小魔驼拥有L4级别自动驾驶能力，能满足从单点到多点的配送需求。美团的自动配送车配备激光雷达、高清摄像头等26个传感器保障自动驾驶能力安全。
根据辰韬资本去年发布的《末端无人配送赛道研究报告》，目前末端配送最主要的场景是快递和即时配送，后者包括外卖、生鲜宅配、商超零售、医药配送等。
软件公司霍尼韦尔（Honeywell）数据显示，“最后1公里”配送的成本占到整个配送环节的53%，存在巨大的降本空间，人力成本则有不断增高之势。长远来看，无人配送是未来物流中的趋势。
中国电动汽车百人会与美团去年联合发布的《无人配送“车”的身份与上路安全》报告指出，以存量市场综合来看，无人配送市场空间可达到7500亿元。随着外卖、新零售以及快递末端市场的进一步扩大，预计2030年无人配送市场可达到万亿级。
辰韬资本执行总经理贺雄松判断，无人车是未来确定性最高的末端配送工具。作为自动驾驶最快落地的场景，无人配送在真实场景下的运营数据、经验也将与自动驾驶技术发展形成反哺，更好推动自动驾驶技术发展。
商超零售场景更方便落地
目前国内布局无人配送运营的企业大致可以分为三类：第一类是阿里、京东、美团等自带物流配送业务（即场景）的互联网巨头公司，采用软件自研+硬件采购+自运营的方式推进。
第二类是从自动驾驶技术切入特定场景的初创公司，如白犀牛。这类企业多从无人驾驶技术研发和特定场景应用出发，期望在低速载物场景实现自动驾驶技术的商业化。
第三类是有主机厂及Tier1（车厂一级供应商）背景的企业，如毫末智行、东风，这类企业有传统汽车制造业基础，首先从底盘、车辆供应角度切入市场。
贺雄松表示，无人配送商业发展有3个阶段。第一个阶段是商业化探索。第二个阶段是快速铺辆、人车协同，大批量应用。第三个阶段是形成运力网络，衍生多种服务模式，构建全新生态。目前行业正处于第一阶段，在这一阶段，解决方案商会从简单场景起步，逐渐过渡到相对复杂场景，从试运营到常态化运营。
贺雄松认为，相比于快递场景，商超零售场景的配送单价更高。相比外卖场景，商超零售配送场景流程更简单，更方便无人车的落地推广。
具体来说，一方面，商超配送为单点到多点的场景，相比外卖的多点到多点配送，人车交互和配送线路相对简单，且商超的在线业务发展多年前置仓即专职拣货人员都是齐备的，货物装车环节不需要再针对无人配送做额外改造。
另一方面，商超配送时效性要求相对外卖更低，可以给予无人配送较为充足的时间。此外，人们在超市购买的物品相对更大，更适合车辆配送而非外卖员骑电动车配送。
整车成本将降至10万以内
无人配送大规模商业化落地还存在一些问题：路权、成本、效率。随着国内自动驾驶赛道进入“下半场”——商业化运营阶段，高速干线、末端物流、矿区、港口、环卫等应用场景的自动驾驶去年正式进入商业化元年。
2021年5月，北京发布《无人配送车管理实施细则》（试行版），北京高级别自动驾驶示范区率先向美团、京东物流、新石器3家企业颁发国内首批无人配送车车辆编码，开放亦庄225平方公里路权。
同年9月，北京顺义出台《无人配送车管理实施指南》。今年2月印发的《深圳市综合交通“十四五”规划》指出：推进建立适应无人配送的基础设施规范体系。
无人配送的路权现已初步打开，因此需要重点解决的是降低成本，实现规模化和提升运营效率。
根据调研，无人配送车整车成本会因车型（底盘+上装）、传感器方案、计算平台选择的不同而呈现较大差异，目前部分企业能做到整车成本20万-25万元左右，部分企业的整车成本在50万元左右。
只有规模化量产以后才能有效降低自动驾驶的装备成本。目前一辆无人配送车的感知、决策、执行3大基础系统中，激光雷达、计算平台、线控底盘约占硬件总成本的70%，成为降本的主要部分，这个过程中，国产化是关键。
《无人配送“车”的身份与上路安全》报告称，达到量产规模后，无人配送车价格在15万元时可与人工配送费持平。若其使用寿命为3年，每年15%的运维费用，则每月综合成本6042元，与快递员平均薪酬每月6281元十分接近，这将有望快速打开市场。考虑到打包入户等成本，市场预期价格或在10万元以内。
贺雄松去年预期，全球首个超千台规模的无人车队将于年内率先诞生在无人配送赛道。未来3年，无人配送整车成本会逐步下降至10万元以内，无人配送赛道将率先迎来爆发期。
超越Robotaxi，下一风口？
自2020年起，末端无人配送头部玩家已陆续去掉安全员进入常态化运营，并产生真实的商业收入。这意味着，无人配送车已超越Robotaxi（自动驾驶出租车）等赛道的测试阶段，离规模化、商业化更进一步。
贺雄松认为，由于无人配送车行驶速度相对低、整车成本相对便宜、财务模型清晰，这个赛道规模化的车辆投放计划将相对其他赛道更为可信。
无人配送正成为资本追逐的又一风口。据新战略低速无人驾驶产业研究所不完全统计，2022年3月，国内外无人驾驶领域有19起重要投融资事件，披露的融资总额超180亿元。
值得一提的是，聚焦具体应用场景，无人配送很受资本青睐。无论是餐饮业火热的送餐机器人、末端配送的无人物流小车，还是主要用于干线物流的自动驾驶卡车、聚焦货运第一公里的自动驾驶货车，都在3月获得最新融资，用以支持产品研发和应用。
据智能汽车与智慧城市协同发展联盟的不完全统计，2021年无人配送企业融资共计14次，相比2020年增长3.5倍；融资金额超过30亿元，相比2020年增长15倍以上。
