110天，4个月。
经过漫长的灾后重建，日本半导体巨头瑞萨电子（Renesas Electronics）的产能与出货终于在7月勉强正常。一场大火，生产车用微控制器（MCU）以及自动驾驶用SoC等先进产品的那珂工厂运转瘫痪，多家日系车企的芯片供给雪上加霜。
在瑞萨致力于产能艰难复苏的4-6月，日系汽车制造商的产能与销量双双承压。毕竟，新冠肺炎这只黑天鹅还没飞走，而除了东瀛瑞萨遭遇火灾冲击，多家芯片巨头也因暴风雪天气按下美国工厂的暂停键，而马来西亚作为全球芯片的生产重镇，亦因疫情的发酵影响了多个芯片基地的正常生产。
这三个月，日系车企走得很艰难，但越是艰难之所，越是考验一家企业的承压能力和反弹实力。而在新冠肺炎与芯片供给两座大山的重压下，日系车企的业绩数据，也呈现出强者恒强的趋势。
从已故的前FCA掌门人马尔乔内，到国内自主冠军吉利的Boss李书福，都曾给出过看起来非常激进的预言：未来全球或只剩下五到十家汽车制造商。当然，在不同的流传版本里，还有“德系、日系、美系、自主各一家”的更极端说法。
日本方面则悄悄出现了一种说法：远期可能只剩下三家日本车企。杰弗瑞集团有限责任公司（Jefferies Group LLC）分析师中西孝树（Takaki Nakanishi）曾前瞻称：在2020年之前日本车企可能合并为三家巨型公司，甚至数量会比3更少。毫无疑问，当下的强者丰田们和小众者铃木、马自达们绝不会承认，但是，当真就如官方所说么？
下一回合，决战利润率
分化严重，这是日系的一大趋势。
能在营收与利润维度超越大众汽车的丰田，无论是营业收入、营业利润、净利润还是营业利润率等多个核心指标，都可以“完全无视”剩下的日系对手。这位东瀛的“巨无霸”究竟有多强？数据或许枯燥，但横向对比，丰田在日系里的绝对领导地位显而易见。
在刚过去的4-6月，丰田7.93万亿日元的营业收入，是身后本田、日产、马自达、铃木以及斯巴鲁五家车企的营收总和；而“最赚钱”的指标净利润，就算剩下的六家车企全部加起来，其4578亿日元的累计值，也只有丰田8978亿日元的一半而已。
销量方面，丰田也是一骑绝尘。在过去的最新财季，加上大发和日野的丰田系总销量高达275.9万辆，而丰田与雷克萨斯两大品牌的总销量也达到了254.5万辆，而排名第二的日产也仅仅销售了104.8万辆而已。
值得一提的是，与业界普遍关注的营收与利润相比，日系车企们近几年的营业利润率角逐，也逐渐从幕后走向前台。在此次4-6月业绩发布会现场，就有多家制造商反复强调了营业利润率的重要性，并对相关指标提出了新的业绩要求。
在营业利润率方面，丰田依旧是日系里最出色的制造商。与去年同期0.3%的营业利润率相比，丰田今年12.6%的数据非常耀眼，要知道，早在丰田章男履新一把手之后的2011年，该公司对未来十年的营业利润率目标也只是5%而已。
一般来说，在汽车行业，高于10%的营业利润率在大批量量产的销售巨头身上是很难出现的，这样的数据一般出现在成本负荷较轻、且产品溢价较高的非大型公司。丰田12.6%的营业利润率，实属不易，这也反应出该公司较强的综合实力。
无论是急于结构改革的本田，还是急于V字复苏的日产，现阶段衡量转型成败的一大指标，是利润率。
囿于过去几年的亏损，日产此前将2022年3月期财年（2021年4月-2022年3月）的营业利润率目标设置为2%，但是而对于日产来说，却在过去4-6月提前看到V字复苏的曙光，其营业利润率也一度飙升至3.7%。
本田6.8%的营业利润率虽然紧随丰田之后，但是，长期以来，该公司出色的营业利润率是由二轮业务拉动的，而其四轮业务（也就是汽车业务），最近几年一直是公司营业利润率指标的拖油瓶。
就拿过去财季的数据来看，本田二轮业务营业率高达15.6%，但是其四轮业务却只有3.1%。其实，把时间轴拉长了看，纵向对比，本田此次3.1%的营业利润率已经有了明显进步，在过去几年，该公司四轮业务的营业利润率长期在1%-2%之间徘徊。
本田新掌门三部敏宏曾表示，即使是在电气化转型最艰难的未来几年，他希望本田的合并营业利润率能维持在7%左右。但是，要实现这一数字并非易事，本田2019财年与2020财年的营业利润率分别为4.2%和5%，受芯片短缺等负面因素的影响，2021财年的营业利润率预计为4%。
美国，日系扭亏的关键
与新冠肺炎压顶的去年同期相比，一年前哭嚎一片的多家日系汽车制造商，都在今年4-6月实现了扭亏。
虽然中国目前是日产等日系制造商最大的单一市场，但是从营收和利润回报来看，美国市场依旧是多家日系车企的利润奶牛。如果我们抽丝剥茧，认真阅读过去财季的财报数据，会发现绝大多数日系车企扭亏为盈的撒手锏，都是得益于打好了北美市场这张牌。
这一点，沉浸在业绩高光里的日产，或许最有发言权。去年同期的4-6月，日产营业利润为负的1539亿日元，同比下滑9700%，纯利润亏了2856亿日元，同比下跌4560%。彼时，美国市场是拖累日产全球业绩的最大包袱，横向对比，日产在美国49.5%的跌幅已超过大部分竞争对手。
日产清晰地知道，美国是公司V字复苏的关键，而为了拯救这一最为关键的市场，日产从2019开始就新拟了包括改善经销商关系、加速新车换代步伐在内的扭亏战略。直到今年4-6月，改革初见成效，从过去财季的销量细分来看，日产北美市场累计销售37.8万辆，同比增长70%，成为挽救利润的最强助攻之一。
马自达也在财报发布会上坦言，过去财季的业绩之所以能达到预期，其中最重要的一个原因，是美国市场的出色表现。在过去的4-6月，马自达在美国市场累计销售10.6万辆，远高于去年同期的6.8万辆。
另一方面，马自达为了稳住美国市场，在产能方面也做了适当倾斜。该公司负责财务和经营企划的执行董事藤本哲也表示，马自达是一家小众的汽车制造商，产能有限，他们上半年的策略，就是将有限的产能优先转向需求旺盛的美国市场。
也是在今年4-6月，马自达在美国市场累计销售达到18.9万辆，同比增长47%，实现三个季度以来的首次增长。而在美国市场，得益于改款的SUV车型CX-5等产品的热销，收获了自2004年以来最好的季度销量成绩。
而对于过去财季的“大满贯”丰田汽车来说，北美市场的表现更是可圈可点。刚过去的4-6月，丰田在美国的销量为68.88万辆，高于通用的68.82万辆，成为美国市场最畅销的制造商。不仅如此，丰田第二季度在美国的终端销量还远超去年同期新冠肺炎压顶时的39.8万辆，同比猛增了73%，还以13%的增幅超出2019年同季度的60.8万辆。
要知道，通用汽车上一次丢掉美国市场的销量冠军，还是在上世纪末的经济大衰退时期。时间回溯到1998年第三季度，通用的销量宝座被福特汽车成功超越。
在最新财季的业绩发布会上，丰田也分享了在北美市场的“制胜秘籍”，折桂的原因之一，得益于良好的库存管理和经销商关系维护。今年以来，丰田在美国的新车库存因芯片短缺而持续下降，但是在销售端却能实现稳步增长。
芯片，达摩克里斯之剑
《朝日新闻》曾在上个月做了一期车载芯片短缺的特写，据悉，因为芯片等关键零部件的供应不足，日本的经销商门店里已频繁出现从订单到交货需要等待半年以上的例子。面对部分热销车型，很多消费者不得不选择放弃购买，这间接影响了日系制造商和经销商的销售业绩。
日系阵营，本田受芯片影响最严重。
“在我们的实际生产中，约有17-18万辆新车受到芯片供给的影响。至于芯片短缺将持续到什么时候，我们基本上想在下半年挽回，正因为此，本田对这一财年的销量预期进行了15万辆的下调，这也是考虑到芯片的影响将在4-6月达到高峰，7-9月将有所缓解。”
在最新财季发布会现场，本田副社长仓石诚司告诉日本媒体记者，在最初的财年预计中，本田预估上半年将有约10万辆左右的新车损失，但是考虑到目前新冠肺炎新一轮疫情的冲击，以及半导体芯片供给的不足，最终将年度销量目标下调15万辆。
本田为何成为日系里受伤最深的制造商？日本资深分析师杉本浩一曾解释说，本田近年来对外资零部件供应商的依赖度较高，而目前，引起半导体短缺问题的零部件供应商里就有德国大陆和博世等巨头。
即使是在盈利的最新财季，日产也因半导体芯片的供给不足艰难承压，而根据《日本经济新闻》的最新数据，与最初的生产计划相比，日产因芯片而减产的新车在4-9月将达到50万辆左右。
芯片这把悬在高处的达摩克里斯之剑，对东瀛最强势的丰田也毫不留情。我们曾在昨日《利润=29个特斯拉，最挣钱的车企却慌了》一文中写过，出色的季度业绩，并没有给丰田的股价提供上涨的支撑力度，与之相反，丰田公布财报的午后交易，一度股价下跌2%左右。
导致股价下滑的直接原因，是丰田没有基于第二季度业绩提高全年利润预期，哪怕将整个财年的销量目标从上年的765万辆提高到870万辆，也未能提振投资界的士气。而导致丰田谨慎对待利润预期的主要原因，则是当下越演越烈的芯片危机。
马自达虽没有透露芯片对最新财季的业绩影响，但根据该公司此前公布的数据，2-3月因芯片供给而减产的新车数量为3.4万辆。
而面对2022年3月期财年（2021年4月-2022年3月）的销量预期，该公司保守地估计将有10万辆的减产体量是因芯片不足，如若采购与库存管理较为出色，相关影响或将降低至7万辆。但是，马自达此前也预估4月新车将因芯片减产1.4万辆，5月则至少减产1万辆。
未来仅留三家日本车企，这也许是一个夸大的描述，但是三大日系车企联盟已经隐然成形：丰田-大发-日野-五十铃-富士重工-铃木-马自达、雷诺-日产-三菱-伏尔加，以及虽然未涉及资本联姻却交情颇深的本田-通用。
从当年的抱团求生，到如今的联姻求胜，日本车企的牵手之路虽然还不知道通往哪个终点，方向却已经渐渐明晰。
而反观当下日系制造商的业绩数据，数字层面的较大反差，亦可管窥一二。或许在不久的将来，无论是资本层面、或是结盟抱团的层面，“日系车只剩三家”的预判将成为现实。
