今年是自动驾驶技术突飞猛进的一年，从传统车企、自动驾驶初创公司到出行公司及科技企业，越来越多的专业力量，投资机构进一步助推智能驾驶，自动驾驶出租、无人货运等应用场景相继落地。这不禁让人发问：距离普通用户放手开车的时代还有多远？
7月15日，由车云网和移动出行创新智库联合主办，国汽智联和国创中心提供学术支持的第十八期“车云会”沙龙活动在北京举行。此次活动邀请到了北京航空航天大学教授、国汽智联技术专家和长城汽车智能驾驶总监等行业大咖、企业技术专家，围绕“智能驾驶场景思考与应用”主题，就自动驾驶未来发展等问题进行了精彩的交流。
专题演讲：智能驾驶场景及应用分享
国汽(北京)智能网联汽车研究院专务副总经理王跃建在致辞中表示，智能网联是国家顶层战略，很多城市和主机厂都在发展智能网联汽车。目前有限场景的自动驾驶正在逐步推进，但距离完全无人驾驶还有很长的距离，在这个过程中，场景是一个很重要的方面。
在演讲环节，北京航空航天大学教授、交通科学与工程学院副院长田大新首先介绍了智能网联技术发展现状及趋势，他表示，智能网联技术在智能交通系统中的应用可使交通事故大幅降低、交通拥堵显著减少、汽车能耗达到最佳，并蕴含巨大的商机。
他同时指出，智能网联现在存在车辆接管中人权和人工智能长期共存、驾驶员与人工智能相互呼应等问题与挑战。他认为智能车联网的发展前景是车辆智能体和智能车群。
国汽智联场景库技术专家吴限量以“基于功能分析的场景库建设及其云端应用”为题进行了分享。据他介绍，国汽智联的场景库已经搭建完成ADAS里的其中10项功能的仿真测试场景，500个标准测试场景和5000个扩展场景，能够满足目前现阶段自动驾驶、智能驾驶的测试需求。
在ICV数据云平台上，未来将基于采集数据，通过场景分析、场景泛化、场景拼接等方法，逐步丰富功能场景库的覆盖度，增强该平台的服务能力；在云仿真平台上，未来将基于DEMO验证的技术框架，结合业务需求，与外部协做建设仿真云平台；标准化仿真流程及软件接口，实现多种仿真软件接入支持。
长城汽车智能驾驶总监、毫末智行首席交付官CIO 甄龙豹将自动驾驶分为三个阶段：第一阶段为2016-2018年，谷歌百度等科技企业瞄准L4级自动驾驶，汽车巨头纷纷发布高级别自动驾驶规划，这时候是自动驾驶的萌芽期；第二阶段是爆发期，自动驾驶主体功能基本锁定，OEM纷纷聚焦L2+，追求功能的更快推出，特斯拉从中脱颖而出；现在自动驾驶已经发展到白热化阶段，呈现出一超多强、群雄逐鹿的局面，他认为这个阶段自动驾驶需要深入场景策略进行详细打磨。
此外，他还分享了毫末智行在推动自动驾驶规模化商业落地的思考，以及对数据驱动未来的看法。
评测发布：WEY摩卡智能驾驶表现优秀
车云研究院研究总监侯智洋在活动中发布了“CC-400A智能驾驶评测体系”，并以WEY摩卡的评测进行了案例分享。
CC-400A智能驾驶评测体系是由车云研究院研发，秉承开放性和延续性的原则，从智能驾驶、自动泊车、辅助驾驶和创新四个维度对车辆的智能驾驶能力进行主观体验和评分。
在具体测试中，“CC-400A智能驾驶评测体系”划分出12个核心场景，这其中包括49个核心能力和31个基础能力。而一些用户体验的低频场景不 在体系当中，比如雨雪、大雾天气、非铺装的乡村级的土路，因为用户在这些场景下通常不会使用自动驾驶。此外，为了保持公平性，所有测试车辆保持相同的路线规划。
在该评测体系下，WEY摩卡在没有使用NOH与激光雷达的情况下，自动驾驶基本能力好于某自动驾驶TOP3的新能源车型，在燃油车里面排名第一。AR-HUD和HWA高速辅助功能亮眼，可以提供更具安全信赖感的自动驾驶体验。
在测试中，摩卡的高分主要表现在智能驾驶过程中的使用便捷和综合能力强大两方面，首先摩卡的配置在同级车很高，而且配置好用实用，比如ADAS的可以全速域开启，适用范围很广；车道保持很稳定，修正频率很低，给人稳重安全的感觉。其次体现在自动变道方面。评测认为，WEY摩卡的智能驾驶在大部分场景下都能够给用户带来较为深刻的体验，尤其是在高速场景和垂直泊车入库场景的应对能力表现优异。
基于评测结果，WEY摩卡有三大特点：首先，好用又实用的AR-HUD，HUD作为一级驾驶屏，目的就是要安全、丰富、实用。摩卡的AR-HUD可以实现导航与实际路面相融合、智能驾驶与外部环境相融合，而且显示的内容也很丰富，导航信息、行车信息、智能驾驶辅助信息，界面规划感也很好。
其次，聪明安全的自动变道，自动变道+ 120秒脱手+全周期的DMS监控与分级预警让摩卡的自动驾驶从体验上给人以智能、放心的感受。自动变道从感知到执行，符合人的执行逻辑，全过程速度快，平顺性高，给人以很好的体感，
最后，防患于未然的不接管响应技能。摩卡在仪表盘和AR-HUD上用图标闪烁和蜂鸣音提示，此时驾驶员还不接管的话，大约5秒后激发二级处理，如果二级处理时还不接管，它会进入三级处理，全部智能驾驶功能关闭，缓慢刹停车辆并挂入P档，并自动拨打紧急救援电话。所以，这套不接管逻辑性很强，相对来其他车型的表现来说更加合理，提高了异常场景处理的安全性，也进一步规范用户的智能驾驶使用习惯。
圆桌互动：放手开车的时代何时到来？
在活动最后的圆桌互动环节，几位嘉宾围绕“放手开车的时代到来”这一主题展开了激烈讨论。
面对自动驾驶最复杂、最困难的场景是什么的提问时，吴限量认为是城市的街巷以及乡村的道路，此外面对机动车、非机动车和行人混合的场景，算法识别不精准。甄龙豹认为，已知的场景不可怕，可怕的是未知的场景，或者说是把很多已知场景的切片整合在一起所形成的未知的场景。
众所周知，中国的路况比较复杂和多元，这对自动驾驶的研发是优势还是劣势？抛开法规因素，私家车离真正放开双手还有多远？
在场专家普遍认为中国复杂的路况对自动驾驶研发是个优势，因为挑战越大，希望越大，产生的成果才会越大，只有将不同路况场景的问题全都解决，才能实现真正的全无人自动驾驶。至于何时能真正放手开车，专家们都没给出准确的时间点，甄龙豹认为首先要给用户足够的安全感和信任感，吴限量认为要做到完全放手需要大家的通力合作。
车企和科技公司的合作越来越多，未来哪一方会占据主动？王跃建认为短期内这两方各有优劣，科技公司有技术但缺乏整车经验，而车厂对车熟悉技术相对较弱，双方的竞争会长时间存在。甄龙豹认为长城自己会是大脑，同时也会建立生态，把不同科技公司有机整合在一起，形成一个开放的生态。吴限量认为双方相辅相成的，科技公司具备技术能力，核心技术需要落地，而主机厂可以支持。
最后在场的专家都描绘了自己理想中的自动驾驶世界，甄龙豹认为真正自动驾驶来临后，就会类似于小时候的霹雳游侠，身边拥有了忠实可靠的不离不弃最坚实的伙伴；王跃建认为理想的自动驾驶是一个新的空间，既是生活空间，又是工作空间；吴限量认为理想的自动驾驶世界是智能、便捷、多元、共享的；侯智洋则认为是轻松、安全和高效的。
