6月29日—30日，由盖世汽车主办的“2021中国汽车半导体产业大会” 隆重召开。本次会议主要围绕中国车企缺芯现状、供应链国产化安全建设、车载芯片平台的搭建设计、自动驾驶、智能座舱领域的芯片需求和应用案例、功率半导体在三电中的应用以及芯片测试和功能安全等话题展开讨论，共谋产业未来发展之路。下面是理想汽车算力平台&OS副总裁 许迎春在本次大会上的发言。
理想汽车算力平台&OS副总裁 许迎春
大家早上好，谢谢盖世汽车的邀请和介绍，今天我要给大家分享的是理想汽车在高算力平台方面的思考和布局。
首先给大家做一个广告，理想汽车成立于2015年，去年成功登陆纳斯达克。我们有两条产品路线，一个是增程式电动车，不知道大家对增程技术有多少了解，实际上增程不是混动，它是电动车带了一个烧油的充电站，让客户少了对里程的焦虑。同时我们也在做下一代的高压纯电产品。理想的理念是，要让自动驾驶和对用户体验、用户安全关键的东西变成标配。所以我们的创始人李想也在很多场合说，我们做的智能驾驶是标配，而不是选项，因为它对安全非常重要，所以我们在智能驾驶上面投入非常多。我们的价值观是创造移动的家和幸福的家。
在2020年，理想汽车在新能源SUV领域是销量冠军，过去17个月已经交付5万多辆汽车，直销网络覆盖全国。我们的模式是直销，到年底直销网点能够达200多家，而且还有很多维修中心。
这是最新的数据，5月份我们在中大型SUV分类的上险量第一，而且接下来几个月会在销量上突破1万辆。
目前我们的制造基地在常州，这个制造基地专注于做增程平台的制造，我们还在计划纯电平台的制造基地。
言归正传，现在来谈一下平台。算力平台离不开E/E架构，在早期的时候，因为算力的限制，汽车的EE架构是分布式的。行业未来的发展趋势是从分布式架构不断向集中式架构演变。这种演变很大一部分原因是芯片算力的提高和汽车对芯片算力的要求也在不断提高，同时通讯技术也在发展。所以目前我们的架构是区域式的架构，未来我们会不断向中央CCU架构演变。可以看到每个阶段架构的算力是不一样的。
早期的算力非常小，有很多ECU在里面，通讯能力也非常受限，软件不需要操作系统。随着算力增加，更多功能要整合在一块，需要实时操作系统管理资源，同时也增添了以太网等高速通信。未来中央计算平台会把多个域集成在一个SOC或者几个SOC上面，算力会更强。因为SOC算力的增加，所以在软件上又会发展出虚拟化技术，来应对不同域应用的要求。自动驾驶域，车控域、和智能座舱域的应用需求是不一样的，所以我们要对硬件资源虚拟化，加上通讯技术会向中央集成式发展。计算会中央化，然后通过区域性控制器做数据的转化和能源分布，这里说的区域控制器更多的是地域位置的控制器，而所有的计算将来都会移到中央计算平台上面。
从另外一个维度来看，算力平台是对车上设备的一种抽象，通过把设备抽象成应用的API，使得应用开发者在开发应用时不用担心底层硬件是什么样的，而只需要根据这些API开发他们的应用，以达到软件硬件的解耦。当然平台会对硬件资源做调配和管理，同时也会通过SOA架构打通和云端的连接，实现车云一体的运行环境。云的另外一个用处，是很多数据会放在云端，还有很多应用也会在云端做处理。
可以看到目前这种算力平台有很多局限性，很像早年做的功能机，卖出去以后，功能不会增加了。但是现在大家习惯于智能机，有应用，有不同的OTA升级。现在的智能车要求我们在SOP的时候有很强大的硬件，软件通过OTA不断地迭代，所以传统汽车很像传统的功能机，它的软件不可迭代，应用也是比较固化的，而且没有应用开发生态，大部分要么是车厂，要么Tier1自己开发，应用非常局限，不大会有太强的应用。但随着智能汽车的到来，硬件在发布的时候非常强大，在硬件之上可以通过软件快速迭代增加新的功能，同时也会开发新的软件功能，也会对API开放，让生态合作伙伴一起来开发新的功能。因为和云是连在一块的，它的功能和应用也会更加丰富。
这是理想目前在做的，目前上市的车是LEEA1.0架构，上个月我们发布了新款理想one，它搭载了全自研的基于国产芯片的L2+ ADAS控制器。智能驾驶舱控制器也是基于安卓的控制域，我们还有网关，这是与第一代有关的产品。
与第二代有关的产品在明年会投放市场，它会有XCU，就是对很多车控的东西做了整合，还有自动驾驶的东西在里面。我们明年的自动驾驶系统是基于国产芯片的FSD自动驾驶控制。后年我们会发布LEEA3.0，它是完全基于CCU和域控制的 EE架构，域控制器主要承担能源分布和数据转换，同时所有计算都会移到CCU上。一个是算力，一个是通讯，还有软件架构。我们另外一个产品是跟云对接的无线通信网关产品。所以后年发布的EEA架构里面会有三款产品在里面。目前二代和三代产品都是自研。
首先谈一下CCU，CCU涉及到硬件和芯片选型，我们会选高算力的做感知的自动驾驶芯片，同时也需要算力比较高的通用计算芯片。软件上面我们会用实时高安全的操作系统以及中间件，通讯我们会用高带宽的交换机。因为有些芯片感知算力不够，我们会通过高带宽的交换机把不同芯片整合在一起扩充它的感知算力以及规控算力；通过高带宽的交换芯片把不同的SOC整合在一块，扩展平台的整体算力。另外，在发布的时候我们会为未来的应用留很多算力。
与下一代EEA架构相关的另外一个关键产品是Zonal 域控制器；有了域控制器和车载中央计算平台（CCU），我们会大幅减少车里面ECU数量，同时也会减少线束的长度，有了CCU，有了Zonal控制器之后，EEA也会简单化。
刚才谈到Switch，实际上这个switch 芯片最主要的功能是通过PCI连接各个SOC的和通过TSN 连接zonal 域控制器。因为我们要和域控制器连，大家知道域控制器在对时间敏感的数据需要做底延时转发；所以需要采用车载的TNS以太网。目前车载以太网是1G的带宽，我们希望下一代可以达到2.5G，甚至10G都会出现；这样我们就可以把数据做一个汇聚放到TNS网络上，传输到CCU。
我们的另外一个关注点是LiOS，这是我们自研的操作系统，它是高实时高安全的操作系统。其实自研操作系统有几个需求，一个是在资源上面能够做垂直整合，在生态上也会带来很多好处，同时也能提升用户的体验。最后还是通过这个操作系统打造一个开放式、软硬一体化的智能平台，促进行业的发展。
整车生态，未来我们这个平台会开放出来，让别的厂家也会用同样的平台。在这个平台底层会兼容不同的硬件芯片，包括自动驾驶芯片以及通用算力芯片。在上层有应用生态，大家可能认为它类似于智能手机上面的APP，实际上这里面的应用包含更广的内容，因为我们的理念是打造移动的家和幸福的家，这个家里面需要很多设备，这个设备和应用都会在这个平台上进行适配，给用户带来很好的体验，这是一个很大的生态。
刚才我们谈到了几个关键算力平台技术上面的关注。一个是中央计算平台，一个是Zonal区域控制器，还有高带宽的数据交换机，这些是构成未来强大的车载算力平台的关键。当然在这个硬件平台之上，还有自研的操作系统以及中间件，运行应用开发环境和工具，我们的目标是打造一个开放的软硬一体的生态平台，促进整个行业的创新。
接下来给大家抛一个问题，就是我们怎么样衡量这个平台的成功？我们做这个开放平台怎么认为它是成功的？这里有一个成功的标准：开发效率和费用，域控制器个数，整车线束，应用开发生态和整车装车量。
我的交流分享就到这里，谢谢大家。
