特斯拉“刹车门”无疑在中国已成为一场舆论风暴，这场风暴最终以何种方式结束，想必特斯拉中国的相关人事也不知道最终会风向指向何外。
自4月19日当事车主在上海车展维权至今，特斯拉中国已发布了五份声明，三份事件说明。
事件本身早已背离了真相自身，同时也裹挟了众多非相关方，像汽车制造商蔚来汽车、供应商伟巴斯特成为阴谋论的受害者。
今天无论是舆论声讨特斯拉，还是一部分特粉回击各种批评，都让整件事逐步偏离了事件真相本身和技术领域的探讨，而呈现出情绪化、市场歧视的现象。
甚至有美国智库机构发出了特斯拉十年内将撤出中国市场的预测。
但在权威检测数据未能明确的时候，对特斯拉的批评需要首先回归到技术维度和事件本身的是非曲折中来。
即刹车失灵事件的背后技术是否存有缺陷，如何避免类似事件的发生。
不过，舆论对于特斯拉的公关应对措施多有批评并非苛责；这种失误已引发部分特斯拉准车主退车的情部分。
但另一方面从女车主的角度来看也没有提出明确的法律途径解决双方分歧的方式，这固然与交管局对事故的认定结果和市场监管局的缺位都影响了外界对事件本身的关注。
于是，“刹车门”就出现了两个关注焦点：
一个是事件本身的真相究竟如何；
另一个是特斯拉面对危机事件的简单粗暴。
前一个，是技术问题。
后一个，则是态度和方法问题。
而自从“刹车门”引发热议开始，中国不同城市出现了很多看起来颇为巧合的事故——几乎每天都有特斯拉失控撞车的事件发生，不是倒车突然加速，就是冲进了路边店铺。
而此后，经济日报刊发了一篇名为《“特事”特办，依法特办 “叫停”特斯拉已刻不容缓》的文章，为批评的声音增加了一些官方的意味，民众的言论也呈现一边倒的态势。
之后经济日报《“特事”特办，依法特办 “叫停”特斯拉已刻不容缓》一文的发表，被外界解读为背后有官方意见，而舆论场上渐成一边倒的态势。
而在日前特斯拉公布了一组刹车数据后，有自媒体和某些车评人直言数据即是刹车失灵的直接证据，让这件事看起来更加真假难辩。
按照车评人的说法：时间6:14:25.41的对应时速是94km/h，此时ABS已经介入，说明处于极限制动状态。6:14:27.45对应时速是48.5km/h，此过程刹车力度从40到100bar+，是普通人急刹车时用尽全力的力度。
他还表示：“在开赛车的时候，踹100bar的时候练车腿疼了好几天。”
但用赛车来与民用车相比并不妥当，因为后者的刹车系统是有助力的。
随后也有人表示，特斯拉在某些情况下刹车助力会减弱甚至消失.....但至今没有人能拿出具有足够说服力的证据。
当前已经有众多媒体亲自下场复制相关环境测试特斯拉的刹车问题，但至今也没有有肯定的答案确认特斯拉的刹车系统失灵。
现在需要官方尽快介入，以官方、直观、面向大众的方式公开检测特斯拉，给大众科学的解答。
下面我们再回溯事件的起因，来梳理这一已经出圈的围剿特斯拉风暴——
“直”却不智的回应
4月19日女车主维权当天下午，特斯拉公司全球副总裁陶琳接受采访时表示：“最近几次特斯拉事件都和她有关，我们已提出出钱去做车辆的检测，但她不同意要求巨额赔偿，我们认为她的诉求是不合理的，我们不可能去答应。”、“特斯拉绝不妥协”。
正是陶琳的这一句“绝不妥协”和指控自媒体被收买的言论，彻底点燃了社交媒体，一时之间舆论场与特斯拉进入对立模式。
可以说这次回应是舆论批评特斯拉的起点，而并不是刹车门事件本身。
虽然特斯拉随后当日深夜发布了致歉声明，并表示特斯拉已成立专门的处理小组，专事专办。
但风波已起，舆论的走向再不受特斯拉管控。
可以说陶琳作为特斯拉面对媒体的直接负责人，是此次事件扩大的第一责任人。
现在回头看陶琳因回应失措引发的这场舆论发酵，大大伤害了特斯拉的品牌，将直接影响特斯拉的在华销售，同时对现有特斯拉车主造成了伤害，即现有车辆的保值率下降。
特斯拉忽视媒体和公共关系，尝到了恶果。
在当前，刹车失灵的概率很低
但是当前对特斯拉的舆论围剿，也存在失当之处。
智驾君一直认为，舆论需要回归到事件本身的是非曲直，而不宜过渡涉及情绪与愤怒。
对于特斯拉刹车门，一方面需要第三方机构迅速介入厘清真相，一方面也需要对大众进行常识性的知识普及。
智驾君并非特粉也非特黑，但是如果回顾历名上车主对车辆刹车失灵的指控，确实在100多年不长的汽车产业史上并非孤例，最近的则有两年前西安比亚迪重大车祸事件。
2019年4月23日，西安44岁女车主周某驾驶比亚迪连撞数车，造成1死5伤。
当年4月28日，周某微博发文质疑事发时出现刹车失效问题。
一时网上舆论哗然，不少网友直接给比亚迪打上"刹车失灵"的标签，缘由之一即是此前曾发生过多起电动大巴撞车事故，虽然随后网络间有消息称驾驶员油门当刹车导致，但比亚迪汽车官方未在第一时间对事故给出说明解释。
直至29日晚上22:37分，比亚迪汽车官方才发布了相关情况说明：事故现场的外部视频显示，碰撞中未见车辆制动灯点亮，碰撞发生后，制动灯可以点亮。
但这声明并未澄清真相，网络间站在女司机的立场的批评指责比亚迪的网友明显在多数。
不过在比亚迪背了4个多月的锅之后，这起西安比亚迪失控事件终于迎来了真相大白的一天。
在西安市公安局交通警察支队高新大队出具道路交通事故认定书，认定比亚迪驾驶员周某操作不当、超速行驶，未能按照操作规范做到安全驾驶，驶入对向车道是造成事故的直接原因，按照《道路交通安全法》相关规定，周某负事故全部责任。
这一幕是不是正在特斯拉的身上发生还需要时间来回答。
日前，理想汽车CEO李想在特斯拉刹车门事件之后，在社交媒体就ADAS和刹车失灵类的问题向政府监管部门提出几点监管意见后，已调任比亚迪高端品牌负责筹建工作的赵长江在社交平台上表示：应该在油门刹车上面增加一个摄像头，避免争议。同时转发了理想汽车创始人兼CEO李想的观点。
现在我们将李想的几点建议罗列一下，旨在重申以专业的态度解决技术问题，应该是现代社会的共识：
关于ADAS和刹车失灵类的问题，政府监管部门可以提出以下监管的要求：
1、带有ADAS的车型必须标配行车记录仪；
2、记录的时候画面必须同步显示ADAS是否运行；
3、除了ADAS运行状态的显示，还要显示ADAS状态下的油门、刹车、转向等对应的基础工作状态，人类驾驶也显示这几个的工作状态。
从技术上而言没有任何难度，但是提供了相对重要的证据，减少车主取证难，厂商觉得被冤枉的概率。如果车厂在这作弊，直接停止生产销售的资格。
一个值得回味的现象是，自湖南比亚迪公交车几起刹车失灵事件，比亚迪给刹车和油门安装摄像头之后，舆论场再也没有刹车失灵的案例发生。
下面我们再回到特斯拉刹车失灵的硬件细件。
据了解，特斯拉使用的iBooster是博世推出的一款线控制动产品，目前已经发展了两代。相对于机械制动，这个制动方式有个很明显的优势，就是能量回收。
2013年，博世第一代iBooster在德国工厂生产；2017年这家零部件巨头开始生产第二代iBooster。2019年3月，博世iBooster南京生产基地落成启用，并为该产品取名：智能助力器。
南京工厂是博世继德国、墨西哥之后的第三个iBooster生产基地，主产第二代iBooster，预计2020年产能达300万套/年，主供吉利、上汽、广汽、特斯拉、比亚迪等主流厂家。
并且该产品还在很多其他品牌上使用，如本田、蔚来、通用、大众、福特等品牌。但是无论是国外生产还是国内生产都没有像现在特斯拉这样集中爆发。
如此可见iBooster并不是主要原因。
当前有声音指出特斯拉修改了iBooster的参数设置，但至今博世没有发声认可这一指控，即特斯拉是否确实修改了设置，或者博世同意并知情特斯拉的修改。
在比亚迪刹车失灵之前，在历史上出现过2次更为知名的“刹车失灵“大事件——1986年奥迪在美国，2009年丰田在美国。
这两次事件，一家应对的相对成功，一家以惨败收场。
奥迪解决得很失败，直接导致随后几年销量大跌；丰田解决得很成功，真相大白后，股价大涨，销量大涨。
当前可以说实锤存在隐患的，只有80年代的奥迪遭遇过，并且也并非完全刹不住。
奥迪当时在美国销量相当之好，在事件发生前一年，其在美国市场的销量超过7万辆，是一家新兴的豪华品牌。
然而因为一位车主投诉行驶中车辆会自动加速，但这一事件被一家媒体用作弊的方式“验证”收油门时会自动加速，引起更多有“类似经历“的车主投诉奥迪存在设计缺陷。
此间奥迪工程师曾做了大量自检自查，但一直没有找到“问题”所在，面对舆论的强大压力，奥迪从起初的倔强，到后来召回，再到后来被司法判定没有问题，这个过程经历了漫长的时间，但品牌好感度在这期间迅速流失。
而至于丰田那次著名的事故源于一名警察携带一家四口，驾驶雷克萨斯ES出现车祸，导致整个家庭蒙难。
这一事故在美国媒体的报道中被形容为“一个尽职的国家警察，一个家庭的死亡和只会赚钱的丰田”。
舆论风暴因此而起。
而丰田调查原因，发现竟是脚垫出现滑移，卡住油门所致。然后主动召回近1200万丰田汽车更换脚垫。
但在调查和召回过程中，又巧遇几次丰田车主出现“自动加速”的情况，不巧的是这几位车主有身份有影响力，其中一位还是丰田自己家的律师。
于是舆论风向再变，更多的车主投诉丰田存在设计缺陷，并非简单的脚垫问题。
不得已的丰田社长随即召开新闻发布会亲自鞠躬道歉，不与舆论争论、不辩解、只道歉。
10个月后，美国航空航空局在检查了丰田28万行软件代码后，宣告丰田电子系统没有问题。
至此，丰田刹车门事件才得以结束。
无论特斯拉如何调节ABS和自动驾驶，只要刹车优先系统的权限还在，这种低级错误发生的概率就很小。
而部分特斯拉车主反应在某些路况或天气低温情况下踏板会变硬，这一现象原因何在？
是普遍现象不是个体体验，都存在一定诸多疑点。
特斯拉需高度重视，同时丰田与奥迪的殷鉴不远，应对及时是丰田，应对不当，鸡飞蛋打。
可能存在的“误操作”和特斯拉应该有的“说明书”
近些年来，出现过一些驾驶员“误把油门当刹车”造成撞车事故。而这种事故一旦出现在动力性能更好的电动车上，后果往往会更严重。
电动车的扭矩大，动力来得突然，也就意味着容错率低，一旦踩错踏板很可能来不及补救。
更何况，特斯拉还有单踏板模式，更容易令车主形成一种与传统燃油车不同的“脚下习惯”。
电动汽车为了续航，有一个“动能回收”功能， 俗称“单踏板模式”：松开油门，车子依靠惯性进行发电、车速迅速下降，也就相当于刹车了。
但是这存在一个问题，那就是踩下油门是加速，松开油门是“弱刹车”，容易让人产生一种新的驾驶习惯。
一旦在抬起油门后发现刹车效果太弱、需要进一步刹车时，这种习惯有可能会让人“忘记”挪动脚的位置去踩刹车，而是下意识地踩了油门踏板。
这是连锁错误反应的开始，很多电动车从静止加速到100km/h都不足6秒，而特斯拉更快，如果车辆与障碍物距离很近，瞬间就会撞上。再想清楚踩错油门去踩刹车已经来不及，且根本刹不住，这就会发生事故。
而目前无论是特斯拉Model Y、Model 3强制取消了“动能回收选项”，用户只能接受单踏板模式，也引发了不小的争议。
面对新技术、新能源的到来，特斯拉并没有特别提醒当中的风险，实在是不应该。
而行业中的小鹏在开启NGP自动驾驶辅助之前还要通过一次APP内的考试才行，特斯拉应该向小鹏学习。
当前特斯拉需要反思动能回收设计，刻不容缓。
将特斯拉赶出中国的说法绝不可取
我们都知道，特斯拉在中国是独资建厂的，并且上海市政府给与了地皮、资金等非常大的优惠条件，并签署了完全国产化和税收的对赌协议。
这么做是为了什么？
我们要知道中国的新能源在前几年虽然补贴巨大，但一直没有什么突破，还经常发生骗补贴事件。
而特斯拉进入中国之后，真正的竞争才刚刚开始，你会发现经历过两年之后，国产电动车品牌一部分死去了，但另一部分变得更为强大。
就如同老师给学渣补课，但发现成绩没有提高，再给学渣找了一个学霸当同桌一起学习。无论是学习方法，还有学习材料都有了明显的进步。
这就是特斯拉国产化带来的产业链优势，就如同当年中国智能手机起步时让苹果在中国国产组装一样。
目前供应链已经建成，国产品牌正在良性竞争中快速成长，其中一部分功劳应该算到特斯拉头上。
刹车有没有失灵需要官方给结论，但就目前的情况来看，失灵的可能性不大。
特斯拉在一路狂奔中，需要补课，特别是给用户普及智能汽车的用法与区别，在最新的Model S将取消换挡拨杆，这种划时代的革新需要让每个使用者都明白怎么用。
现代无论是特斯拉自己，还是消费者甚至是管理者，都没有习惯，也没有学会与智能电动汽车相处。
中国用户一直被称为最积极拥抱新生事件的国家，也是对创新极为包容的市场，特斯拉自然也受惠于此，无论在态度上、还是方式上，甚至是经济层面，客观地说，特斯拉都对一部分客户造成过伤害。
尊重市场，尊重用户是一家高科技公司成长的必修课。
而对于中国消费者，和相关管理者，也需要放下情绪，正视智能电动汽车带来的挑战，在技术上和管理模式上，该硬的硬，该透明的透明。
一个现实的问题是中国的智能电动汽车正在一步步瞄准海外市场，欧洲正成为中国造车新势力征战的新市场，特斯拉在中国市场遇到的风波，也极有可能在造车新势力出海的过程中上演。
我们的电动汽车产业已经成长起来，管理模式上也要领先世界一步。
现在也已经刻不容缓。
