最近有媒体报道，一汽大众将向特斯拉购买碳排放积分，按照每一个新能源汽车积分3000元的价格买，有意思的事情是2020年由于较高油耗的要求，在低基数下，对燃油负积分的处理是今年的重要课题。
而工信部之前发布的《关于2020年度乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分管理有关事项的通知》，其实给了汽车企业一定的空间，特别是新能源负积分可以在2021年正积分抵偿，所以这里主要是由于一汽大众的油耗负积分需要今年处理，所以从牌面来看，2019年就有负积分，关联企业提供有限的燃油正积分以后，也只有购买新能源正积分的处理办法。
备注：2019年行业出现了457万油耗负积分，预估2020年国产乘用车平均油耗增高条件下，行业产生油耗负积分超过1000万，达到正积分的3倍，新能源正积分同比增加一些以外，新能源负积分也会增长不少，这使得整体的博弈过程需要尽早下手。
第一部分 大众的积分情况
首先我们还是来评估大众的情况，一汽大众去年是唯一国内产量超过200万的车企，上汽大众近150万，两个加起来350万，预估的燃油积分压力倍增，预估往-100万去了。新能源汽车按照12%的要求，两家大众分别需要17.94万和24.9万新能源汽车积分。
按照两家实际的2020年的销量（现在没合格证可能这个数据会略低一些），上汽大众有近5万分，缺口在13万分；一汽大众为6万分，缺口在19万分。
备注：按照3千元分算，这里分别为3.9亿和5.7亿，你能理解为啥大众今年一定要把MEB卖好，长期这么弄，新能源汽车积分都没得搞，别说油耗积分处理
表2 大众2020年的新能源积分估算
因此对于大众来说，特别是一汽大众，要么今年买，要么2021年靠大量推NEV积分来操作，但是如果按照14%的结转，今年还是200万的节奏，本身就需要28万的新能源积分来抵消，按照MEB的新里程设置都是5分的话，需要5.6万台的规模，对于大众来说今年再多卖1.6积分的PHEV对新能源积分没太大的帮助，大规模推广MEB是必然选择。
图1 大众在中国现实的选择有限
第二部分 新能源积分的卖家
从2020年的销量来看（产量都是要比销量高的），我们可以看到PHEV的积分比较少，合资企业都自己用了，能够有盈余的就三家比亚迪、理想和上汽乘用车，规模在几万分。
BEV的玩法，五菱主要是围绕油耗积分的打法，新能源积分按照120km只有1分的逻辑，也就是满足基本要求，能够在BEV有富裕的，主要是特斯拉、比亚迪、广汽、蔚来和北汽这几家。特斯拉有着最大的近70万积分的规模，对应21亿的规模。
图2 2020年能提供积分交易的潜在卖家
我个人觉得，2020年的新能源积分比原先预估的要值钱不少，之前按照2000-2200来估算的，现在直接由一汽大众的诉求，把需求拉高了。当然这也是批量卖的结果，实际上我们看到新能源积分虽然有用，但是都是大买家的玩法，2020年由于积分给的比较多，所以有不少的卖方。等到2021年以后，随着比例逐渐提高，这个市场上正积分能稳定提供出来的也是有限的。
图3 2018-2020年合资企业上险数据变迁
小结：2021年开始，能够看得出来日系和大众也是要逐步去卖新能源汽车的，这里是有新能源积分的冲动。当然规模在一定的限制范围内（50万的规模为门槛，算一算50万燃油车对应7万积分，也就是1万多台BEV的需求）。
