对消费者来说，最引人关注的是小米电动汽车的价格；而对产业观察者来说，小米造车是同类现象里又一个典型，能走多远则代表着产业的发展方向。
终于，小米造车的消息得到了官宣。
2021年3月30日下午，小米集团在港交所发布公告，宣布公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项。这意味着从六七年前开始传播的“小米造车”传闻终于尘埃落定。
仅从官方提供的主要信息看，完全没有任何意外出现。但这并不意味着小米造车不能重新引发人们的好奇心，同样也不等于切换赛道的雷军面前是一条坦途。
小米如何造车？
按照小米公告，造车模式将由集团成立一家全资子公司执行。而比较细节的信息几乎没有任何悬念可言，几乎全部都在过去几个月里被业内外所了解。
·产品方向就是智能化纯电动汽车——原文称“本公司拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务”；
·小米汽车业务掌门人自然还是雷军自己——原文称“本集团首席执行官雷军先生将兼任智能电动汽车业务的首席执行官”；
·投资总额就是前不久雷军在接受媒体采访时提到了“为了未来准备了100亿美元”，折合人民币657亿元——原文称“首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元”；
……
小米传出进军汽车产业的新闻已经变成了旧闻。每一回“小米造车”甚嚣尘上，都有数以千计的自媒体展开联翩浮想，但这一次尤为来势汹汹，各种文章已经把小米的官方声明逐句逐字分析了个遍，仿佛刘心武看《红楼梦》一般。甚至还有人模仿小米手机口吻打出广告：“只要19,999元，年轻人的第一辆车。”
那么，旧闻是否意味着小米造车就不再引起公众的兴趣呢？答案显然是否定的。
首先，100亿美元，接近700亿人民币，远高于李斌之前预测的“造车需要200亿”资金门槛底线，而首期投资100亿元人民币，也高于蔚来这个高端电动车品牌最初投入的10多亿美元资金。那么从规模上推测，小米必然是“想要做一票大的”，也就给想象带来了更大的空间。
其次，小米造车会在制造层面采取何种形式。是不是会选择代工？这在2020-2021年代工新势力浪潮涌来之后，成为焦点问题。
就在上周，路透社方面爆料称，小米正在同长城汽车协商，将选择后者旗下在国内的一座工厂代工生产小米品牌电动汽车。而小米电动汽车的定位和之前业界所了解的类似，着眼于平价的大众化市场，与小米现有的电器业务定位保持一致。不过很快小米和长城双方都否认了这一说法，但在两家公司高管第一反馈中，却流露出了“不排斥与人合作”的意味。
第三，小米将选择怎样的产品价格档次和定位？
就像业界所公认的，小米产品一向以性价比著称，无论是手机电子还是智能家居，那么电动车选择平价的大众化市场，符合消费者对小米品牌的一贯认知。在2020年底，就有传闻指出小米要和比亚迪联合打造青悦S1电动车，售价84,999元，不过很快被两家公司官方否认。
倘若要达到比较高的智能化水准，过低的价格难以承载传感器、运算软硬件成本。有可能小米会选择10-15万元作为自己的入门车价格，也就是接近长城欧拉品牌的好猫10.39-14.39万元的价格范围。由于小米手机还发布了MIX Alpha这种高端产品，为了拉升小米汽车的品牌，或许还会推出20万元以上的“旗舰车”，集成更多智能化功能，以及较强的动力性能。
四大难点考验雷军
在特斯拉、蔚来、小鹏等新势力用互联网思维成功造车之后，作为正牌的互联网巨头之一，小米显然在互联网思维运用、既有粉丝基盘等方面具备更为显著的优势，而车辆电气化也可以从小米在消费电子业务中积累的实力与经验中受惠。
就在前不久与上汽集团高管的沟通中，我们得知即便是传统车企，也非常重视百度、小米和华为等ICT巨头造车的进展，并且直言不讳这些互联网公司最大的优势便在于生态。
只是SWOT分析之后，在优势长板之外，小米为代表的互联网巨头在造车过程中必然还会遇到各种严峻挑战。
首先是产业地位的后发短板。
在大众、通用、丰田、戴姆勒等传统车企久占老阵地，而特斯拉、蔚来等新势力已经抢占变革新跑道的背景下，连苹果都已经很难再去“破天荒”，遑论小米。而苹果在真正的底层技术方面（譬如5G、基带研发与集成）又不如华为，小米更是2015年之前几乎没有技术专利，加上造车经验等领域存在明显的劣势，甚至连代工也未必能确保智能电动汽车这个新物种一定能无可挑剔——毕竟特斯拉车辆的诸多事故和隐患已经足够让新能源拥趸头疼。
其次，汽车技术和制造与消费电子有着天壤之别。私人汽车的寿命通常达到十数年，车辆在设计阶段就要充分考虑驾驶者与乘客在全寿命周期内的安全问题，是当今对可靠性和工况稳定性要求最顶尖的大众消费品。
仅以所需要的芯片为例，2008年9月1日日经Micro Device主办《第五届信赖性论坛》上，电装发布的车载半导体和消费电子半导体对比标准，实际上时至今日仍然适用。从该标准可以看到，车规级半导体需要在以下工况环境中保证20年的质量：温度为-40~175（200）度、湿度为95%、50G的激烈震动、15-25Kv的静电，不良率仅为1ppm（百万分之一）。相形之下，消费电子半导体仅仅是不良率就放宽到200ppm，例如抗震动标准要求只有5G。以此类推，包括整车车体制造工艺、车内电子等各个方面，手机巨头会发现产品的耐热、抗震等诉求远不是自己所擅长的消费电子可比，“隔行如隔山”的冰冷现实有可能让手机巨头们一筹莫展。
第三，渠道玩法差异巨大。这一点，甚至连被视为成功典范的特斯拉都不得不正视：在未来规模做大之后都将面临一个问题——直销固然省略了诸多不必要的因素，但也放弃了传统经销商扮演的资金蓄水池功能。一旦在中国年销量规模突破50万辆，在全球突破100万辆，是否还能确保绝对不会遇到传统车企的库存问题？倘若库存不能控制在低水准，那么对现金流的考验将会无比严峻。纵然是特斯拉和苹果，又有几分把握安然无虞？
第四，汽车产品的品牌力策略，以及传播玩法又和消费电子彻底不同。这一点，小米比苹果劣势更大。
苹果的品牌力在智能移动设备行业中自然风头无二，可一旦跨界跑去造车，一定就会有人买账？苹果尚且存在如此不确定性，而品牌力远不及苹果的小米……
走性价比路线，是许多行业内的新秀在崛起时惯用的策略，小米就是其中典型。但是，性价比路线的另一面就难逃“廉价”这个标签。目前“小米”虽然已稳坐世界知名品牌前五的交椅，但在品牌价值上一直难和苹果甚至三星、华为等比肩。在全球主要智能移动设备提供商中，它的毛利率也一直较低。推出高端机型、在智能穿戴设备方面发力、向智能家电行业大举渗透等举措也未能改变利润、品牌力低的短板。
别忘了，车中“屌丝”已经大举占领了现有市场，小米倘若造出新电动车，在没有“秋名山神车”品牌赋能、销售渠道不及五菱下沉水平的情况下，就算有2-3万元的售价，又凭什么击败五菱宏光MINI EV？买这个价位车辆的人，当真很看重小米的人机界面优势么？大概率更青睐皮实耐用的五菱。
雷军给一个本来没有什么悬念的谜题揭开了谜底，但决定其最终成败的关键，仍旧是如何建立一个完全不同于消费电子的研发-制造-销售-品牌体系。
一旦这样的汽车体系未能成功构建，那么“小米进军”的结果，一定是“造车触雷”。至于能不能通过生态优势打造出一个胜于传统车企的生态，则这种完美场景画面的前提，必然是雷军已经解决了体系问题。
雷军会触雷吗？需要时间来解答。
