过去的一周时间，大众集团基本上以一天一场发布会的节奏，勾画出了自己未来几年的发展蓝图。
电气化、平台化和成本控制等是近期围绕大众汽车的关键词。仿效特斯拉，大众汽车3月15日举行了自己的首场“电池日”，在这场名为动力日（Power Day）的发布会上，大众汽车从动力电池产能、电池循环、充电网络建设等方面，全面介绍了未来十年在电动化关方面的路线图；大众发布的新平台战略同样雄心勃勃，在加速现有利用率的前提下，大众汽车已经开始布局未来，计划在2025年前后开始研发SSP可扩展化系统平台，这个平台将适用于大众集团旗下所有品牌和所有级别的车型；此外大众汽车还定下了更加严苛的盈利目标，而要进一步提升盈利能力，大众也再次提高了已经在执行的成本控制标准，目前定下的小目标是到2023年，实现固定成本(不包括研发资金和资本支出)减少20亿欧元（较之2020财年）或下降5%,与此同时，要实现原料成本降低7%。
大众电池日（图片来源：大众汽车官方提供）
和特斯拉过招，大众动真格的了
被一家市场体量只是自己零头的车企拉开数倍的市值差距，大众面对特斯拉时的不甘心已经越来越多的表露在明面上，放出让保时捷独立上市的风声、成立旨在对抗特斯拉的T项目小组等等举措，都在展示着大众集团放下过去成绩，努力求变的决心。当然最最重要的还是全面电动化的目标，不仅是响应时代的号召（政策上的碳中和需求），也是要真刀真枪的和特斯拉过过招。当前的汽车行业中，对一众传统车企而言，估计没有哪件事儿比在特斯拉擅长的领域击败他，更有成就感了。
道理很简单，能够打败特斯拉，大众就是电动车领域的全球第一。按照规划，大众汽车要在2025年实现200万辆的电动车产销量，五年内成为全球电动车行业的领导者。
大众电动车（图片来源：大众汽车官方提供）
不过当前的现实是，大众和特斯拉的市场差距还比较大。EV Sales网站公布的全球电动汽车销量数据显示， 2020年全球电动汽车逆势上涨41%，销量达到312.5万辆，市场份额达到4%。这其中，大众集团的电动车销量全球占比为13.5%（单看大众品牌的话，全球份额中的占比为7%），而特斯拉在全球份额中的占比为16%，已经连续三年蝉联全球最畅销电动车品牌称号。进一步研究数据会发现，特斯拉这家新造车企业目前在全球电动车市场上的年销量夺冠次数也已经与日产（分别在2011、2013和2014年夺冠）和比亚迪（在2015至2017年夺冠）相同。而按照当前的势头发展，在2021年，特斯拉很可能会实现四连冠，夺冠次数也将独占鳌头。
大众汽车要如何缩小与特斯拉的市场差距呢？
首先是增加旗下电动车数量。大众汽车制定的短期目标是，到2022年将提供27款基于MEB平台（电动车模块化平台）的车型，并推出第一款基于PPE平台（较之MEB平台更高端的电动车模块化平台）生产的车辆。其次，做好核心部件的产能规划。在加强与动力电池供应商合作的同时，大众汽车也宣布了自己的电池厂建设规划，到2030年，大众汽车将在欧洲（自建+合资双模式）新建六个电池工厂，以保障核心部件的供应能够适应庞大的电动车市场规划。此外，在电池技术创新方面，针对磷酸铁锂、高锰、镍锰钴及固态电池的研发以及标准电芯的推广等，大众汽车也已经有了比较清晰的计划。通过规模效益和更高的标准化，在控制成本的前提下完成技术创新，会是大众汽车决胜未来的关键优势。
电动平台多合一，会是未来主攻方向
全面拥抱电动化的同时，大众汽车还要在自己擅长的领域进一步发力。大众汽车应该算是汽车模块化平台领域的主要引领者之一，当年MQB平台的横空出世，让汽车行业看到了可以融合不同级别、不同驱动形式和不同底盘结构的车型平台的全面领先优势，打下了模块化平台在当今汽车行业大行其道的基础。
现在，大众汽车又一次率先抛出了汽车平台化的新概念——可扩展的系统平台，在现有的平台技术基础上，大众汽车将在2025年前后开始研发可扩展化系统平台——SSP，而这个平台将为大众集团旗下所有品牌和所有级别的电动车服务。也就是说，未来在电动车领域，上到宾利、保时捷等高端品牌，下到大众、斯柯达等品牌，只用一个平台就能应付旗下各类车型的需求（目前，大众集团生产电动平台主要有四个，大家比较熟悉的MEB和PPE平台之外，还有MLB evo和J1平台。MLB evo主要是燃油车平台，不过也打造了奥迪e-tron车型；J1是保时捷为Taycan开发的高性能纯电平台，奥迪品牌目前也有车型在用）。
大众高层集体亮相（图片来源：大众汽车官方提供）
这么做的好处是显而易见的，可以更好的实现规模效应，有效的降低成本。当然，这么做的难点也同样明显，要在不同的品牌之间建立起高度统一的技术标准，更要充分挖掘出大众集团内部的协同潜力。
按照大众集团的官方说法，全新的平台技术路线包括四个要素：硬件、软件、电池和充电以及移动出行服务。比如说刚开发不久的VW.OS操作系统将在未来几年普及到大众集团旗下各品牌，当前版本会在PPE平台上量产，而之后的2.0版本则会和SSP平台一起服役，并帮助大众汽车实现车载软件自主研发率从目前的10%到60%的提升。再比如，在电芯标准化方面，大众汽车的目标是在2030年覆盖集团旗下80%的电动车型，要达成这一目标，SSP平台也会是关键。
至于平台化战略里的移动出行服务，将是大众汽车基于当前的行业大势，面向未来的布局。有业内人士曾表示，出行服务已经被看做是新一轮汽车革命带来的万亿级潜力市场，会是国内外车企接下来会重点攻坚的领域。目前，在出行服务领域，大众汽车已经推出了MOIA按需出行服务、WeShare汽车共享产品等项目。按照大众汽车集团CEO迪斯的说法，大众集团将在一个全新的出行世界中成为平台化战略的佼佼者。
大众汽车集团CEO迪斯（图片来源：大众汽车官方提供）
电动化、新的平台化战略之外，迪斯治下的大众汽车还将进一步压缩成本，众所周知，迪斯在汽车行业一直以来都以“效率专家”和“成本杀手”著称，在发布2020年业绩的时候，大众汽车认为自己能够克服疫情危机的一个重要抓手就是严格的成本控制，所以面向未来，全面领先的成本控制能力也会是大众汽车对抗特斯拉等企业的重要依仗，正如上文已经提及过的，到2023年，大众汽车要实现固定成本再降5%，此外，大众汽车的目标是每年将工厂生产率提高5％，将成本降低7％，持续提升盈利能力。
很显然，大众汽车进入了更加激进的战斗状态，"我们的转型将是快速的，也是前所未有的。" 迪斯也已经为大众未来的十年做了定调，而大众发起的这场新战役，第一步就是拿下特斯拉。
