亚马逊从密歇根州初创公司里维安（Rivian）获得的100,000辆电动送货车的庞大订单无疑将大大推动电动商用车的采用。
但是，9月份宣布的这一举动将同时促进另一起起步阶段的业务-车队充电基础设施行业。
为了给计划中的电池驱动车辆营提供动力，亚马逊可能需要在车辆随身携带的任何地方对车辆充电器，电力基础设施升级和新的充电技术进行大量投资。
EV充电网络ChargePoint全球车队解决方案副总裁Mark Kerstens告诉《汽车新闻》，亚马逊车队电气化项目的规模是“游戏规则的改变”。
Kerstens表示：“这将有助于降低系统成本，并加快有关如何为商业车队开发，操作和扩展EV充电网络的学习。”
随着亚马逊在全国范围内建立电动汽车网络，亚马逊将不得不与各大公用事业公司合作。Navigant Research分析师Sam Abuelsamid说，一旦公用事业公司确定了如何处理亚马逊项目规模的商用车充电，他们便可以将其学习成果传递给其他电动车队客户。
亚马逊的车队电气化还将推动对充电基础设施的需求，实现规模经济并降低设备制造商的成本。Abuelsamid说，需求还将吸引新的运营商加入车队充电业务，并推动充电技术的创新。
工作正在进行中随着汽车制造商制定电气化战略，迫切需要投资和关注。根据2018年对大型公司的调查，现场充电基础设施不足是公司车队电气化的第二大障碍。
根据UPS委托进行的GreenBiz研究，有92％的受访者表示他们的公司没有为商用车辆配备现场EV充电器。
克服这一障碍既复杂又昂贵。这项研究表明，由200至300辆电动卡车组成的车队所需的电力是柴油卡车专用设施的四倍。要获得如此大规模的电力，就需要规划，新技术以及与当地公用事业公司的合作。
UPS全球能源和采购副总裁Mike Whitlatch指出，在运输仓库和仓库中添加充电器需要对现场的电量有深入的了解，并对未来的充电要求有可靠的预测。
惠特勒奇说，电动汽车充电需求的显着增加可能需要在给定地点增加电容量-可能是现有容量的五到十倍。
暂无市场阻碍大规模电动汽车充电投资的主要因素仅仅是道路上缺乏电动汽车模型。
彭博新能源财经（Bloom-berg New Energy Finance）高级运输主管科林·麦克克拉彻（Colin McKerracher）表示：“我们预计商用车的销量将大幅增长，尤其是中型卡车和低端市场。”
电池价格走软才刚刚开始使电动汽车成为企业的高性价比投资。根据《彭博新能源财经2018年电动汽车展望》，从2010年到2017年底，锂离子电池的平均价格下降了79％，而EV电池的平均能量密度每年提高了5％至7％。
同时，更严格的政府和地方排放法规的前景正在激发人们对技术转换的兴趣。例如，加利福尼亚州将在2040年之前转变为全电动公共巴士车队。在拥挤的市中心，一些欧洲大都市禁止或对柴油和汽油车辆征收高额费用。这种趋势不会影响北美的充电基础设施，但确实会刺激在欧洲和美国都有业务的汽车制造商的产品开发。
McKerracher说：“绿色供应链的压力正在加大。”“像亚马逊这样的公司对于他们将所有送货都推到附近地区的流量增加感到警惕。他们希望确保符合噪音和排放限制。”
除了缺乏当前的电动汽车模型外，引起车队客户警惕的另一个因素是对它们充电的成本前景。
商业车队的客户特别容易受到昂贵的“需求费用”的影响-当客户超出其在给定时间分配的电力消耗时，必须为此付出额外费用。因此，公司必须平衡其车队的充电时间表，以最大程度地减少需求费用。
为了避免这些额外费用，可能需要此类客户升级其现场电气基础设施。Wood Mackenzie Power＆Renewables的电网研究主管Ben Kellison说，公用事业公司之间就如何最好地适应来自大型船队用户的电力负荷的增加展开了广泛的对话。
他说：“特定区域的总负荷可能导致配电基础设施问题，并需要升级。”
收入流尽管商业车队电气化还处于起步阶段，但公用事业公司预计这将成为主要的收入来源。代表美国投资者拥有的电力公司的贸易协会爱迪生电力学院可持续技术高级经理凯伦·谢夫特（Kellen Schefter）指出，将所有乘用车转换为电池电力将使美国的电力需求增加约20％。他说，仅商业车队就能将电力需求提高10％。
公用事业通过开发投资模型和程序来做出回应，以简化流程并抵消车队仓库和配电中心电力基础设施昂贵升级的成本。这些计划包括提供升级折扣，安装设备以支持客户拥有的充电站以及在某些位置代表客户拥有和运营充电站。
GreenBiz研究报告称，截至2018年7月，电力公司已向新客户计划承诺超过10亿美元。加州公用事业委员会去年批准了PG＆E，圣地亚哥天然气和电力公司和南加州爱迪生公司提出的7.68亿美元的运输电气化建议，其中包括在北加州和南加州安装15,000辆中型和重型车辆。在夏威夷，密歇根州，内华达州，俄亥俄州和俄勒冈州，也有激励计划的提案或计划。
“我们真的希望看到更多的电动汽车采用，并且我们认为帮助降低客户基础设施的成本是实现这一目标的好方法，”谢夫特指出。“此外，它为我们提供了更多管理能源网的见识和能力。”
UPS已与特斯拉，戴姆勒和其他公司签订订单，以扩大其电动汽车的数量。
“优先电气化”像亚马逊一样，UPS在电气化方面投入巨大。
这家总部位于亚特兰大的物流供应商表示，2020年购买的年度车辆中有四分之一将是电动或使用替代燃料。UPS已从包括特斯拉，戴姆勒和俄亥俄州劳弗兰的Workhorse集团在内的许多汽车制造商订购了电动卡车。
UPS正在全球范围内与1,000辆电动汽车合作，并且知道充电必须可靠且具有成本效益。送货巨头正在开发不仅可以确定何时对车辆充电，还可以确定在何处充电的方法。
惠特拉赫：需要更多容量
惠特勒奇说：“我们正在根据路线图和车厂的电容量来优先考虑电气化。”在决定是否在给定位置使用电动汽车时，他说：“我们考虑了总拥有成本，其中包括充电基础设施的成本，车辆的增量成本和电费率。”
在无法将充电基础设施升级到公司目标水平的枢纽上，UPS正在考虑其他充电技术，例如太阳能电力和电池存储。
它可能包括更多地使用车辆到电网技术，这使电动汽车可以将不需要的动力从其车载电池馈入电网，从而为其他车辆充电。
惠特拉赫说：“我们实质上是在使用移动电池。”“这些车辆每天结束时都会带回充电状态。
他说：“我们正在研究如何重塑我们设施的需求状况。”“这些模型还可以为车辆充电提供一种经济的方式。”