全球变局与中国“双碳目标”之下，汽车供应链越来越成为整车企业、零部件企业以及新进入力量高度关注的重大问题。10月11日，2021第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会在南京举行，论坛以“全球变局与双碳目标下的汽车供应链”为主题，探讨汽车供应链的新挑战、新机遇与升级路径。
论坛现场，中国电动汽车百人会理事长陈清泰发表演讲。他表示，在全球汽车电动化的进程中，中国汽车产业率先迈出了第一步，全球汽车革命实际上起源于中国汽车产业的电动化。当下，新能源汽车正在由发展的初级阶段迈向中高级发展阶段，要从电动化的1.0时代进入网联化、智能化为主要特征的2.0时代。
关于电动化与“双碳”的问题。陈清泰认为，碳达峰、碳中和已经成为全球共识，也已经成为各个国家按各自时间表、地区实现的一个目标。和发达国家相比，我国道路交通的清洁化转型面临着更大的压力，主要因为发达国家汽车保有量已经趋于稳定，而我国未来较长一段时间保有量仍处在增长期。
在我国，道路交通领域是第三大碳排放源，占碳排放总量的10%左右。但问题是，其他高耗能产业大都达到或接近达到碳排放的峰值，而汽车保有量仍在快速增长。实际上，我国的道路交通发展正处在一个重要的十字路口。2020年我国汽车保有量已经达到2.7亿辆，千人保有量只有192辆。从全球发展的历程来看，随着人均GDP的增长，我国汽车保有总量还有翻番的前景。
陈清泰指出，如果新增保有量仍然是以燃油车为主，那将造成巨大的灾难，如果新增部分都是零排放或超低排放的汽车，再加上存量汽车更新的时候陆续转向电动化，那么道路交通排放的目标才有可能实现。
为此，我国汽车的电动化进程必须快于其他国家，也就是必须按照国家碳达峰、碳中和的时间表来制定道路交通的“双碳”时间表，并以相应的措施来推动实现。当然，汽车的电动化也必须放在绿色能源的基础之上。
关于芯片断供带来的挑战和机会。陈清泰表示，全球汽车电动化只是汽车上半场革命，下半场是基于高新技术的网联化、智能化、数字化。我国的芯片企业、软件公司、互联网企业和通讯设备企业要看准这一发展趋势，迎接这一难得的创新发展机会。
在新冠疫情的冲击下，很快暴露了我们在车载芯片供应链上的短板，实际它也成了全球供应链的短板。我国汽车芯片设计起步比较晚，涉及汽车安全的发动机、底盘、车身控制等关键芯片，我国的国产化率只有3%，同时车规级认证标准也不在我们手里，用户对国产芯片的信任度也比较低。
中国芯片企业作为后来者，在创新发展中遇到的一个很难突破的关口，那就是进入市场的壁垒，也就是如何突破已经固化了的芯片市场的供需格局。去年开始的芯片危机出现了两种情况，一是传统芯片供应体系供应不足，二是目前全球高性能车载计算芯片的产业格局还没有固化，这两个因素为我国新起的车载芯片企业打开了一个在竞争中崛起的机会窗口。我们一定要抓住这个难得的历史机会，闯进全球芯片的供应链。
另外，智能汽车的控制系统软件的经济技术价值几乎可以与当年的PC和之后的智能手机的软件系统相比。目前，各个新能源车企都在自主或与专业软件公司合作开发操作系统，有了一定的积累，这就为创造我国智能汽车操作系统的中国版打下了基础。如果把握得好，从需求侧和供给侧都具备开发出更加适合我国需要的自主可控的中国版智能汽车操作系统的条件，机不可失。
关于汽车强国的底层是零部件强国。陈清泰认为，从汽车发展的历史来看，每一次汽车技术的重要突破，都是整车和零部件企业密切配合的结果。一般而言，整车企业在技术集成上功不可没，但核心的技术、关键的部件却大多出自零部件公司。例如燃油喷射系统、涡轮增压器、防抱死刹车系统、安全气囊、子午线轮胎等。
我国电动汽车发展10多年的历程告诉我们，汽车强国的底层是零部件强国，如果国内没有很快建立起很给力的供应链，我国的电动汽车产业绝不会有今天。未来汽车的产业链还没有固化，还在完善过程之中。未来汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系的70%以上面临重构。
未来汽车这个新物种使汽车零部件的概念和范畴发生了变化。与此同时，价值链也在迅速变化，软件将成为未来汽车的基础和竞争力的核心。这就给我国的零部件企业，特别是科技型中小企业的发展，带来了历史性的机遇。未来汽车所涉及的软、硬件系统，绝不是一个行业、更不是一个企业所能全部覆盖的，跨界融合、企业合作是成功的关键，建立起稳定高效的供应链和产业生态才能固本强基。
