为加强在华业务的发展，日产汽车再次进行管理层人事调整。
日前，日产汽车公司宣布企业策略与业务发展副总裁木俣秀树（Hideki Kimata）将接任西林隆（Takashi Nishibayashi），担任日产汽车公司副总裁、中国事业部本部长及日产（中国）投资有限公司总经理，并向日产汽车公司高级副总裁、日产中国管理委员会主席山崎庄平（Shohei Yamazaki）汇报。西林隆（Takashi Nishibayashi）将担任日产（中国）投资有限公司副会长一职。
日产汽车表示，此次人事调整是为了进一步加强在中国市场的业务发展。新的人事任命自2021年4月1日起生效。
业内人士表示，相比对中国市场有较深了解的西林隆，曾短暂在华工作的木俣秀树能否适应当下存量竞争、自主品牌加速崛起的新格局并发挥预期效果，还十分存疑。
在华管理层换防
财经网汽车查询发现，西林隆在华工作已有20年之久，经历了中国汽车市场从快速增长到存量博弈、从依赖合资到自主创新的变革发展阶段。
公开资料显示，西林隆自1979年加入日产汽车公司；在1990年来到日产汽车北京事务所，即日产（中国）投资有限公司的前身。2011年1月，时任日产汽车公司中国事业部部长的西林隆升职为公司副总裁、中国事业部本部长、日产(中国)投资有限公司总经理，并以此职务任职至今。
日产汽车公司高级副总裁、日产中国管理委员会主席山崎庄平表示，西林隆在日产汽车在华创建第一家合资公司——东风汽车有限公司，面向联盟全球市场的零部件采购和出口业务的启动、发展和壮大等工作中做了大量工作。
接棒西林隆的日产汽车公司企业策略与业务发展副总裁木俣秀树此前也有过在华工作经验。根据公开信息，他在2009年至2013年期间曾担任东风日产乘用车公司市场销售总部总部长，经历了日产和启辰双品牌运营、东风日产实施2011—2015年“新中期事业计划”等重要事件，对中国市场有一定了解。
除此次任命外，日产汽车同步还对公司总部、日本-东盟区、美洲区以及AMIEO区（包括非洲、中东、印度、欧洲及大洋洲市场）的关键岗位进行了人事调整，作为“Nissan NEXT”企业转型计划实施的一部分。
该公司表示，通过一系列高级管理层的任命，日产将进一步加强全球和区域层面的整合，提升运营效率增强竞争力；公司将以更大力度推动业务改革，在确保盈利的同时寻找新的创新机遇，进而加快未来实现电气化和碳中和。
2020年5月，在日产汽车公司代表执行官、总裁兼首席执行官内田诚的主导下，这家深受业绩亏损、内部人事震荡的公司发布了“Nissan NEXT”企业转型计划，旨在通过精简产能、产品阵容来降低成本，目标在2023财年末实现5%的经营利润率和6%的全球市场份额，实现稳定复苏和可持续增长。
财报数据显示，日产汽车在2020财年第三季度（2020年10月-2020年12月）的收入为2.22万亿日元，比2019年同期下滑约2800亿日元；净亏损为378亿日元，较2019年同期增长117亿日元。这表明，日产汽车仍未摆脱此前经营危机和疫情蔓延的不利影响。
基本盘面临挑战
为推进企业转型计划、完成扭亏为盈的目标，作为全球第一大汽车市场的中国自然成为日产的重点发力区。
2020年9月，日产汽车在中国市场启用全新品牌标识，以此为契机加速“日产智行（Nissan Intelligent Mobility，含智能驾驶、智能动力、智能互联）”在中国的全面落地。
2020年10月，内田诚在北京车展上强调了中国市场的核心市场地位。他表示，日产汽车将面向中国市场导入更多车型。到2022年，将导入包括日产Ariya和搭载日产e-POWER技术车型在内的7款电动化车型。
然而在日益激烈的市场竞争、疫情防控的大环境下，日产中国难逃业绩下滑的局面。
2020年全年，日产汽车中国区累计销量为145.7万辆，同比下降5.8%。其中，东风汽车有限公司乘用车事业板块（含东风日产和东风启辰）销售121万辆汽车，比2019年下滑6.3%。实际上，日产中国能取得这一业绩，已经是通过较大幅度降价、牺牲一部分利润换取而来的。
进入2021年，日产汽车中国区相较去年同期疫情严重蔓延之际，已有显著的复苏。2021年1-3月，其累计销量为35.2万辆，同比增长70.6%；东风日产和启辰累计销售28.9万辆，同比增长70.7%。
不过，日产中国乘用车板块的销量结构“并不健康”，过于依赖轩逸车型。2020年，轩逸总销量达53.8万辆，同比增长15.4%，成为国内轿车市场销量冠军；在东风日产总销量中占47.6%，比2019年增长了7.8个百分点。轩逸的高销量虽证明这款车在消费市场的影响力，但其占东风日产销量比例过高，存在较大风险。在当前不确定的车市环境下，一旦这款轿车的销量出现滑坡，日产的基本盘将面临巨大隐患。
进入2021年，轩逸的领先地位已经有所动摇。根据乘联会统计，2021年前两个月，大众朗逸以8.5万辆销量暂时领先轩逸近3000辆。另外，别克英朗、长安逸动、吉利帝豪等合资或自主品牌轿车增速明显，正逐步缩小与轩逸的差距。
据业内人士透露，轩逸销售还是依靠老款经典轩逸来支撑，而非在外观内饰上有所升级的第14代轩逸。前者的终端优惠幅度更大，更具吸引力。随着新款车全面取代经典轩逸的库存车，这一系列还能否保持销冠地位不得而知。
与此同时，在第三方汽车消费者投诉网站上，日产轩逸还因变速器异响、顿挫等问题遭到大面积的车主投诉，也在一定程度上影响了产品口碑。
除轩逸以外，日产其他主力车型如天籁、奇骏、逍客等也在各自细分赛道面临日益激烈的竞争。
面对2021年市场的不确定性和日益激烈的竞争，山崎庄平表示，日产汽车将继续专注于销售质量、市场份额以及稳健的利润水平，并引入更多技术和产品，实现在中国市场的可持续增长。
总结：业内人士表示，在此转型的关键时刻，日产汽车从总部调来木俣秀树，也是寄希望于通过人事调整，促进中国业务的进步与发展。不过，相比对中国市场有较深了解的西林隆，曾短暂在华工作的木俣秀树能否适应当下存量竞争、自主品牌加速崛起的新格局并发挥预期效果，还十分存疑。
