对于一心想借代工经验和资本力量撬动新能源市场的富士康，大范围且密集的推进也好，针对性地各个击破也罢，传言如若成真，越南如今并不寻常的商业环境，终究对其是一大考验。
随着东南亚地区的电动汽车市场需求迅速升温，汽车巨头和动力电池供应商期待落子于地的“野心”，已变得显而易见。因此，不只是受新能源下游产业的刺激，就有包括三星SDI、LG化学、东芝、松下等相关企业，在此有所布局，东南亚当地的龙头企业也愈发表现出浓厚的兴趣。
在此地的汽车制造商中，印度的塔塔和马恒达、马来西亚的宝腾，无疑是最能引起所有人注意的车企，但近日，从外媒报道的方向来看，来自越南的汽车制造商VinFast，对新能源产业的激进涉足，反倒成了外界关注的焦点。
兴许此前，LG化学与VinFast建立合资企业，为越南初创公司的电动滑板车和未来的电动汽车生产电池组的项目，并未掀起波澜。然而，当已在越南投产汽车的VinFast与连月来频繁闯入汽车领域的富士康接触时，事情的走向就变得微妙起来了。
有消息人士称，富士康已提议收购VinFast的电动车生产线，并与其母公司Vingroup JSC进行初步谈判。对此，无论前者是否愿意置评，而后者又是否仅倾向与其合作，富士康造车的触手已然从造车新势力渗透进传统车企，从国内伸向海外。
造车，我是认真的！
是的，新能源产业更迭的激进态势，令产业链各个层级的在局者都虎视眈眈。作为代工之王的富士康自然也无法例外。
2020年的10月企业科技日上，富士康曾一口气对外公布了多个电动车计划，并提出了5年发展规划的具体目标。虽然早在去年年初，其就与彼时的FCA集团成立合资公司试水这一产业，但显然，在前景并不明朗的前提下，富士康依旧能放此豪言，想必是有了一定的筹码。
“将台湾的电动车产业推向世界。”
也许这样看似遥不可及的梦想，像极了三年前诸如博郡、赛麟等现已倒下的造车新势力们所画出的“大饼”，可就其积极切入电动汽车、健康医疗与机器人三大新兴产业的既定规划而言，富士康造车的真与假，确实不好做太过主观的评定。
进入2021年后，富士康首先就与停摆的拜腾汽车、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产。
紧接着，富士康又与吉利控股集团共同签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。
很显然，对于富士康科技集团董事长刘扬伟来说，吉利与富士康结盟早已不局限在是汽车界牵手ICT行业的一次重量级合作，提供科技最领先、速度最快、最有成本优势的全价值链造车服务平台的规划，亦将成为富士康战略转型的一环。
至此，富士康的“造车梦”虽由来已久，但却从未像当下如此接近。
富士康是全球最大的消费电子产品代工商，也是苹果产品的主要合作伙伴。尽管大多数人对该公司的看法还留存在其为榨取年轻劳动力获利的最初记忆中，可谁又能想到，这个凭借代工模式充盈荷包、位处产业下游的企业，能有此雄心。
而如果说，在新能源发展进入稳定期，抢滩国内电动市场是富士康躲过产业动荡后，奋力争夺市场红利与摆脱代工枷锁的决绝，那么，提前布局海外尚未成型的新能源市场，更是富士康用以慰藉在中国失去市场先机的补充。
随着富士康宣布和美国电动车公司Fisker签署合作备忘录，双方将透过"Project PEAR"(Personal Electric Automotive Revolution)项目，打造Fisker品牌的电动车产品，继而为首座电动车工厂的地址，是落在墨西哥和美国威斯康星州而衡量，富士康出征海外电动车市场的旗帜就此举起。
此次，且不说越南有着多么复杂的政治环境、人文背景，鉴于富士康在当地多年来的经营和事件另一方Vingroup JSC集团在越南当地的龙头地位，不管两者以何种方式进行合作，但至少，此举于内于外似乎都有着很大的可行性。
机遇与挑战并存
越南，作为富士康转移代工业务的一站。自2008年起，富士康就已在越南北部的北宁、北江等地兴建了用来生产显示器、电脑等零配件的厂区。即便受制于政府惠企政策的不完善，富士康难以得到和在华相近的便利，可是低廉的人力成本依旧是，越南能在富士康拓宽版图中和中国竞争的关键所在。
其次，在经历了数年的前期铺垫，就2019年以及2020年的营收来看，富士康押注越南劳动力市场的决策，无疑也是正确的。2019年，富士康位于越南的工厂营收就已经达到了30亿美元。到了2020年，这一数字更是进一步提升到了60亿美元。
而倘若富士康要继续维持这样的增长趋势，仅仅是靠代工手机此类的电子设备获利肯定是不够的。或许汽车工业的羸弱是越南工业化进程中不可避免提及的一面。但是，和所有非汽车强国的国家一样，新能源产业的潜力亦是其想借力的。
回头看越南当地的汽车工业，因东欧剧变和苏联解体的缘故，失去汽车工业援助的越南，近30年来，唯有沦为进口汽车和摩托车的后市场，可到了2018年的巴黎车展，越南第一家自主汽车制造厂商VinFast出现，这样的工业构成还是出现了转机。
公开资料显示，VinFast是越南最大私营公司之一Vingroup JSC的子公司。2019年6月，VinFast旗下第一座汽车工厂在海防市启用，该工厂年产能为10万辆-20万辆，产品线就已包括轿车、SUV以及电动车等。
平心而论，Vinfast确实从一开始就制定了打造越南特斯拉的目标，并聘请宾尼法利亚担纲设计，博世、麦格纳、宝马为其进行工程开发，建立了最先进的4.0技术标准的智能生产工厂，运用云计算和智能机器人完成从冲压、车身装配、喷涂到发动机和装配的整套生产体系，提升生产效率。
可改变不了的事实却是，在新车上市的一年里，VinFast只销售了约3万辆新车。换句话说，没有造车整合经验的VinFast，想要以东拼西凑的方式来造出一款有一定市场竞争力的车型，很明显并非是件易事。
那基于这样的背景，富士康愿意与其建立起新的联系也就不难理解了。更何况，作为Vingroup JSC旗下一员，VinFast品牌有着绝对的市场导向权。这样的利好因素对于急于在新能源市场有所作为的富士康，何尝不是一个诱人的条件。
加之，VinFast接连与LG化学、台湾辉能科技合作加码动力电池产业携手合作，为了完成“在2025到2027年间，为全球10%的电动汽车供应配件或提供服务”的计划，富士康在国内的合作项目尚未出现实质性变化以前，势必需要做出新的拿捏。
联合美企，投身北美市场是一方面，与VinFast这样缺乏制造经验的东南亚车企合作，从而进驻新的空白市场，自然也站得住脚。只是说，对于一心想借代工经验和资本力量撬动新能源市场的富士康，大范围且密集的推进也好，针对性地各个击破也罢，传言如若成真，越南如今并不寻常的商业环境，终究对其是一大考验。
