在竞争加剧，全球车市进一步下滑的2019年，保时捷以创纪录的28.08万辆销量，44亿欧元的营业利润登上“人生巅峰”。当这家企业摩拳擦掌，准备在2020年大干一笔的时候，却被一次突如其来的疫情打乱了部署。
『保时捷全球执行董事会主席奥博穆』
在保时捷2020年度新闻发布会后，保时捷全球执行董事会主席奥博穆以书面形式向中国媒体详细讲述了疫情对保时捷的影响，以及电动化转型相关事宜。奥博穆表示目前保时捷在中国市场的销量表现已进入“恢复阶段”，此外，本次疫情也不会改变保时捷的电动化转型大计。
多管齐下保业绩，保时捷的恢复进行时
“如果没有新冠肺炎疫情，我们预计保时捷在中国市场将会迎来另一个强劲增长之年。”奥博穆对中国媒体表示。据了解，在疫情影响下，保时捷2月在华销量同比下滑60%，增长势为之一顿。
为了尽可能在疫情期间保住业绩，保时捷自2月份起开展了多项线上业务，比如组织线上直播、线上销售，推出虚拟展厅、在线配车、在线咨询等多种数字化渠道服务客户。
『保时捷线上展厅』
虽然上述工作的成效在短期内难以匹敌传统线下售卖模式，可这种线上转型对保时捷未来发展将起到至关重要的作用，正如奥博穆所说：“疫情促进了创新，也扩大了我们的数字业务。危难之时也是机遇汇集之时，我相信这场疫情也会对未来的营销模式产生深远的影响。”
据悉，在疫情爆发初期，保时捷第一时间成立了跨部门领导小组，密切关注疫情并研判事态发展，磋商应对机制。虽然前一段时间该企业关闭了位于德国的生产基地，但由于疫情爆发前保时捷曾向中国运输了足够的库存，所以这家企业在华短期内不会面临“无车可卖”的窘境。据介绍，目前已有96%的保时捷中国经销商恢复正常运营，其3月份销量也有所回升。
电动化攻势如期进行，保时捷的改变与坚守
在原本的计划中，2020年对于保时捷来说是电动化攻势全面开启之年，据悉，该企业将在2020-2024年中投资100亿欧元，其中60亿欧元将用于混合动力和电动汽车的研发，30亿欧元将用于投资电动化有形资产，其中包括与电动汽车生产相关的工厂改扩建，另外的10亿欧元将用于数字化转型，例如研发高度自动驾驶平台等。
虽然电动化趋势是目前全球各大车企都在追逐的浪潮，但与部分企业不同的是，保时捷在电动化转型中表现的颇为“挑剔”。在这家企业看来，不能为了转型而转型，保时捷推出的每款电动化车型都应该拥有保时捷的“纯正基因”，上述基因在Taycan上体现的淋漓尽致。
『Taycan』
2019年9月，保时捷首款纯电动车型Taycan正式上市，这款车最大充电功率高达270kW。独特的两速变速箱可让车辆在2.8秒实现0-100km/h加速，最高时速可达每小时260km。Taycan上搭载两台高效的永磁同步电动机，总功率可达560kW，总扭矩达1050Nm。在被誉为“车迷的朝圣地”的德国纽伯格林北环（Nürburgring Nordschleife）赛道上，Taycan取得了7分42秒的优异成绩。
“Taycan是保时捷内部电动化和数字化的标杆。” 奥博穆表示：“全球范围内，我们目前大约有15000份Taycan的订单，而且这个数字还在不断上升，这远远超出了我们的预期。”
Taycan的惊艳表现还吸引到了前世界首富比尔·盖茨的注意。前一段时间，比尔·盖茨在一次谈话节目中表示，自己刚买了一辆Taycan，这款车也是他人生中首款电动车。除了纯电动车型外，保时捷在插电式混合动力领域也颇有建树，其代表车型Panamera在欧洲地区60%以上的销量都来自于混合动力版本。
但在上述电动化车型取得良好的销量表现后，保时捷却表现出了极大的“克制”，尽管在欧洲地区面临严苛的排放法规要求，但这家企业却迟迟不愿意将“灵魂车型”保时捷911进行电动化。
保时捷研发总监迈克尔·斯坦纳（Michael Steiner）此前接受媒体采访时表示称，在目前的技术能力下，电池体量仍然稍显笨重，而对于一款追求暴躁的引擎轰鸣，强调运动性的双门跑车来说，保时捷911是无法接受“增重”的。只有当电池技术出现突破，工程师们能够降低电池驱动系统的重量后，保时捷才会考虑将上述双门跑车电动化，不过目前看来2025年前很难实现这点。
『保时捷911』
而在这次媒体沟通中，奥博穆也再次重申了这一观点，他宣称在电动化攻势的同时，保时捷也将进一步发展传统内燃机车型，将通过高效内燃机汽车、高性能插电式混合动力汽车和纯电动跑车“三管齐下”来满足消费者的多远需求，而保时捷911将在很长一段时间内仍然延续内燃机驱动，这款车将是保时捷产品阵容中最后一个被电气化的车型。
