但是，撇开这两个问题，这真的是个好主意吗？汽车制造商是否应该计划相互购买排放信用额度以满足联邦要求？在报告中，汽车制造商总体上正在改善公司平均燃油经济性数字。克莱斯勒，法拉利和戴姆勒等公司可能难以实现未来的目标，它们购买了大笔信贷。这些公司将成千上万的信用额度添加到其库存中，以备将来使用。
什么是排放信用？EPA对汽车制造商“企业平均燃油经济性”（通常称为CAFE）设定了严格的规则。这些规则准确地规定了汽车制造商产品阵容的燃油效率。如果汽车制造商生产的“车队”比省油效率更高，那么该汽车制造商将获得“积分”。如果汽车制造商生产的车队效率低于要求，他们必须在某个地方找到一些信用或支付巨额罚款。
在计算汽车制造商的车队燃油经济性等级时，需要了解以下几点：
1.车队的评级是按销售加权的-如果汽车制造商销售1万辆混合动力车和90k非混合动力车，则其燃油经济性等级将调整为混合动力车等级的10％和非混合动力车等级的90％（或大约……数学实际上要复杂一些）。
2.每辆车的大小（更大的车辆可以燃烧更多的燃料）和名称（卡车可以比汽车燃烧更多的燃料）影响车队的燃油经济性要求。与专门生产小型乘用车的汽车制造商相比，制造大量大型卡车的汽车制造商的要求要低。
3.采用新技术的汽车制造商，例如在启停信号灯，电力传动系统，燃料电池等处节省气体的起停系统，在本质上获得了超越这些技术所带来的燃油经济性的额外信誉。
这里的大局是，联邦政府正试图迫使汽车制造商制造更先进，更省油的汽车。但是本文的重要要点：生产节油型汽车的汽车制造商有信誉，可以卖给竞争对手。
为什么信用很重要对于某些公司来说，这些新的燃油经济性标准没什么大不了的。例如，本田和丰田已经超过了联邦的燃油经济性要求。随着丰田计划生产零排放燃料电池汽车，更多混合动力汽车等，这些将来也不会有太大的麻烦。
访问Torque News主页以获取更多故事。但是对于像菲亚特-克莱斯勒这样的公司（主要在美国销售），该公司主要销售Ram卡车，Jeep SUV，微型货车和有篷货车（至少在美国），这些标准很难做到。首先，菲亚特-克莱斯勒没有大量的流行经济型汽车（又名本田思域和丰田花冠），可以用来抵消一些流行的耗油量大的汽车。其次，菲亚特-克莱斯勒在混合动力汽车，电动汽车，燃料电池等方面确实没有太多可写之处。
因此，菲亚特-克莱斯勒必须在三个选项之间进行选择：
1，提高车队的燃油效率2，因未达到要求而支付联邦罚款3，从其他汽车制造商处购买信用
由于种种原因，菲亚特-克莱斯勒（以及其他许多汽车制造商）选择了第三种选择，买卖诸如儿童交换信用卡之类的信用。
根据EPA报告，特斯拉从2010年到2012年将227,713个积分转移给了戴姆勒。戴姆勒拥有特斯拉的股份，并拥有梅赛德斯-奔驰。戴姆勒还从日产汽车公司购买了250,000积分，用于2012车型年的销售。法拉利从2010车型年的销量中获得了本田汽车90,000积分。克莱斯勒从2011车型年的销售中向日产购买了500,000个积分。等等
日产汽车是最大的卖家，但事实证明，他们没有获得最多的积分……特别的荣誉归丰田和本田所有，它们占总积分的60％。准确的是1.367亿（合并）。汽车制造商可以将信用额度用于以后的生产，但是信用额度将在3年后失效。本田和丰田今年将让数以百万计的信用证到期，并可能在明年再次这样做。
信用是一种长期解决方案吗？由于本田和丰田拥有如此多的信用，并且由于信用在几年后到期，因此似乎法拉利和菲亚特-克莱斯勒等公司可能计划在可预见的将来从其他汽车制造商那里购买信用。尽管确实有可能，但是购买积分的计划存在风险：
汽车制造商可以将旧的信用额度应用于自己的车队，这意味着在某些时候，丰田，本田和其他公司可能希望在未来几年保留其信用额度。无法保证会有大量的信用额度可用。例如，如果本田和丰田汽车没有像预期的那样轻松地超过联邦燃油经济性要求，则信用额度可能会变得很小。信贷供应紧张意味着价格上涨，竞争者无需出售信贷。本田，丰田，日产，特斯拉等有竞争理由要保留自己的信誉并迫使其竞争对手a）缴纳联邦罚款，b）遭受任何由此而来的不良新闻报导。而且，不能保证政客将允许信用交易继续进行。毕竟，如果政府禁止交换信用，他们将收取更多的罚款。因此，最安全的计划是让汽车制造商提高其车辆的效率。虽然短期内购买排放信用额度是一个合理的解决方案，但是在未来的几年中将没有足够的担保信用额度。
百万美元的问题是，菲亚特-克莱斯勒（Fiat-Chrysler）和法拉利（Ferrari）等公司如何在不大幅改变其核心产品的情况下满足燃油经济性要求？