Corina Diehl为她的9家经销商Diehl Automotive Group看到了固定运营的未来。它位于宾夕法尼亚州罗宾逊镇（Robinson Township）匹兹堡郊区的376号州际公路附近。
这是一个新的，占地26,000平方英尺，耗资200万美元的碰撞中心，Diehl表示，该中心将把她所拥有的团队定位在宾夕法尼亚州巴特勒，并在宾夕法尼亚州西部和俄亥俄州东北部设有经销店，以提高收入并增强客户服务。
Diehl告诉《 Fixed Ops Journal》：“在专注于固定操作方面，碰撞修复是我的首要任务。”“只有将碰撞修复服务扩展到我们的客户才有意义。总是需要进行车身修理工作。”
代尔：始终需要崩溃工作经销商开设或扩展车身修理厂时，面临着来自独立商店和连锁商店的激烈竞争。碰撞修复空间中资金雄厚的大鱼不断吞噬小型独立船民。一些大鱼正在联合起来：今年，Calibre Collision和ABRA Auto Body Repair合并，在37个州和哥伦比亚特区建立了由1000多家商店组成的连锁店。
在最大的车身修理厂整合商中，更大的规模经济和价格下降可能会使某些经销商很难在市场上占有一席之地。资金充裕的企业集团还可以更好地抵御因进行碰撞工作而增加的成本所带来的不利因素，例如，满足汽车制造商的维修标准所需的服务技术人员证书以及车身车间设备的费用。因此，根据加利福尼亚州科斯塔梅萨市的行业咨询公司Supplement Advisory的数据，新车经销仅占据了美国每年362亿美元的碰撞修复市场的五分之一。
但是代尔说她没有受到威胁。她已经在经销商处运营了三个小型碰撞中心。当新的中心计划于本月开业时，代傲计划将位于克莱斯勒-道奇-吉普-拉姆商店罗宾逊的代傲的车身修理厂改建为九个服务区。其他两个碰撞中心将保持开放。
该商店设有14个维修区和8个修补区。它将处理所有品牌和型号的维修。
根据她现有商店的繁忙程度，Diehl说，她有信心该中心将蓬勃发展。
她说：“总是有竞争。”“但是我们已经在现有商店安排了三到四个星期的时间。有了更多的技术人员和新的最先进的设施，我们将能够花费更多的时间，所以我知道这是可行的。有合适的人永远是成功的关键，而我拥有一支了不起的团队。”
尽管如此，Diehl的冒险还是有点离群值。根据美国汽车经销商协会的数据，从2011年到2018年，经营车身修理厂的新车经销商的比例稳定在35％至40％之间。
NADA高级经济学家帕特里克·曼兹（Patrick Manzi）说：“商店总数与10年前没有太大不同。”“没有新的车身修理厂爆炸。”
曼齐说，经销商是否经营自己的车身修理厂在很大程度上取决于当地的市场条件。他补充说，与城市的经销商相比，农村的经销商更可能经营车身修理厂。
宾夕法尼亚州西部的另一个经销集团Stuckey Automotive也全力进行碰撞修复。这个由三人组成的集团正在将其两个现场车身修理厂合并到一个170,000平方英尺的旧厂房中。该设施计划于明年初开放。总资本支出：200万美元以上，该集团的所有者Matt Stuckey说。
新车间将包括大约30个维修站和四个喷漆间，还将处理二手车翻新和商用卡车维修。与6年前的时候相去甚远，当时Stuckey正在考虑退出车身修理厂业务，因为它没有赚到足够的钱。
平衡测试
新车经销店的注意事项：
优点
经销商可以乘上汽车制造商品牌知名度的营销手段。毛利率平均为40-45％。固定的商店成本分散在所有经销商部门中。现金流增加是由客户和保险公司更快的付款导致的。限制存货成本。缺点
碰撞工作是不可预测的，与汽车的定期维护不同。由于撞车事故相对少见且维修不一，因此难以建立碰撞商业模型;碰撞维修需要稀缺的专业技术人员;汽车制造商正在加强碰撞维修标准，从而提高了工具和技术的成本认证。处理保险付款和零件订购可能需要多个软件平台。责任问题是重大的。他说：“我们并不是在所有汽缸上都开火。”“但是我们认为这是一项很好的生意，从那时起，在这方面进行了相当大的投资。”
斯塔基指出，碰撞修复工作产生了该集团固定运营收入的25％至30％。他说：“现金流是好的，因为每辆有效进入的汽车都会对其进行检查。”
斯塔基承认，如果他是从头开始的话，在开发一个独立的碰撞中心方面将“花很多时间”。但是他说，碰撞修复“为我们提供了与客户的另一个接触点，也为我们提供了一个向他们证明我们是他们应该从事任何汽车业务的地方的机会”。
较大的零售商也正在扩大其车身修理厂的运营。两年前，美国最大的经销集团AutoNation Inc.发起了一项5亿美元的运动，以挽回那些背叛独立零件和服务竞争对手的客户。该计划包括在该集团已拥有的70个中心的基础上开设或收购独立碰撞中心的计划。如今，该公司表示已在全国范围内运营83个碰撞中心。
AutoNation没有响应对此报告的评论请求。但是，专门分析碰撞修复行业的顾问布拉德·梅威斯（Brad Mewes）表示，该小组“已成为该策略的先驱，致力于从单纯的二手车和新车销售中脱颖而出，并在整个生命周期内提供持续的服务和维修。汽车。”
为什么呢Supplement Advisory的负责人Mewes说，进入碰撞修复对于特许经销商来说可能是一个明智的战略举措。他估计，碰撞修复中心的毛利率通常平均为40％到45％。
威斯：车身修理厂使经销商成为市场的领导者。梅威斯说，由于汽车制造商在消费者中的品牌知名度，新车经销商比独立的车身修理厂保持优势。
他补充说，他们还可以将自己的汽车修理厂的固定成本分摊到多个部门，例如销售，市场营销和信息技术。
Mewes说，从更广泛的意义上讲，由于消费者和保险公司通常会在工作完成后迅速付款，因此碰撞工作可提高现金流量。
那限制了应收帐款。而且，碰撞修复零件往往会立即使用，因此没有库存可筹集资金，从而降低了运输成本。
梅威斯说，在他们的汽车修理厂中，经销店“在支付维修费用之前必须先付给雇员或卖方”。“传统上，经销店习惯于相反。结果，这种现金流动力学的触发器使碰撞修复颇具吸引力。”
运行风险但是存在潜在的缺点。与定期进行的定期汽车维修不同，碰撞工作是不可预测的。没有两次修理是一样的。
梅斯说：“普通人每七年发生一次事故，因此很难投资并据此建立业务模型。”
碰撞修复需要技术人员的特定技能和专用工具。梅威斯说，汽车制造商正在对做车身的经销店实行更严格的标准。
他补充说，随着车辆变得越来越复杂和技术先进，修理工作的资金和培训费用也在增长，即使诸如先进的驾驶员辅助系统以及最终的自动驾驶车辆等创新有望减少碰撞次数。经销商还必须管理与各种保险公司的关系，这些保险公司在不同的软件平台上工作。梅斯说。
责任是很大的风险。在一个经常被提及的案例中，由达拉斯的约翰·伊格尔·汽车集团（John Eagle Auto Group）运营的碰撞中心替换了因冰雹而损坏的本田飞度的车顶，但据称在保险公司的压力下，为削减成本，该车顶用胶粘剂代替了新的车顶，而不用焊接，如本田规格所规定。
后来，一对夫妇买了这辆车，并在2013年发生车祸；屋顶倒塌，他们受了重伤。2017年，陪审团判决这对夫妇作出4200万美元的判决，碰撞中心将为此赔偿3150万美元。
尽管存在此类风险，Mewes说碰撞修复仍然是经销商的良好业务。
他说：“它进一步将他们定位为市场的领导者，成为消费者想要购买汽车时的首选经销商。”
经销商Diehl表示同意，并说她的第一个独立碰撞中心“肯定会成为未来增长的典范”。
她补充说：“我已经在我的另一家商店附近获得了土地，并将在适当时机准备前进。”