如果说前几年谈“软件定义汽车（SDV）”还为时尚早，那么如今这已成为汽车行业绕不开的话题，不仅如此，随着电子电气架构升级、域控制器更多量产上车、整车OTA能力不断提升，“软件定义汽车”已逐步从概念走向现实。
正如东软睿驰总经理曹斌在谈论相关话题时所说，“软件定义汽车”趋势正在渐进式发展成为必然，“就像水下的冰山，之前是浮出一个山尖，现在整个形态已经呈现在大家的面前。”
从2021年来看，OTA已经成为大部分新车的标配。高工智能汽车数据显示，今年1-10月国内新车标配搭载OTA上险量为588.31万辆，同比增长77.03%。与此同时，软件付费模式也逐步深入。不只是特斯拉，国内诸多车企或开启或继续推进通过软件获得收益的模式。例如蔚来推出的NOP智能驾驶辅助系统，用户可以通过付费的模式进行选装，小鹏汽车推出的NGP智能驾驶辅助虽不向用户进行直接收费，但其需要XPILOT 3.0系统进行底层支持，部分版本车型中，该系统的软件及升级服务需消费者另行购买。
小鹏P7部分版本车型软件及升级服务需另行购买；图片来源：小鹏汽车官网
可以说，汽车行业已然形成共识：汽车开始从高度机电一体化的机械终端，逐步转变为一个智能化、易拓展、且可持续迭代升级的移动电子终端，未来软件及汽车电子有望超过传统硬件成为整车价值的核心。
据德勤预测，2030年软件成本占整车的BOM（Bill Of Material，物料清单）比重将从目前不到10%增长至50%的水平。具体到企业层面，安信证券的一份研究报告预计，2025年特斯拉FSD的收入将近70亿美元，占特斯拉汽车业务营收的接近9%，贡献25%的汽车业务毛利。
软件的强劲势头之下，主机厂们或主动或被动都在加快相关布局，而作为这一产业链上的重要参与者，以软件技术为核心的企业们也在继续“死磕”相关产品与服务，聚势赋能主机厂。以东软睿驰为例，2021年，其不仅在汽车基础软件方面取得丰硕成果，还推出了可快速部署的标准化域控制器产品，在构建产业生态体系等方面亦有多项进展。
软件复用、快速创新等诉求下，基础软件成刚需
随着智能汽车的硬件逐渐标准化，软件所占比重越来越高，车内软件的规模，复杂性，对可靠性的要求都是前所未有的。如何在保证可靠性的前提下，不断提升开发效率，不断迭代升级，是整个行业面对的挑战。车企对于软件复用、迭代演化、快速创新等方面的诉求愈发强烈，基础软件因此成为刚需。
公开资料显示，汽车基础软件是用于实现汽车系统软硬件解耦，与用户应用功能无关但提供汽车系统服务的一系列支撑软件集合，是一个开发汽车控制及应用功能的完整嵌入式软件平台，能为整车软件开发提供上层应用开发平台和开发环境。简而言之，基础软件直接影响上层应用的开发和运行效率、稳定性以及质量，而应用运行速率、稳定性直接影响用户体验。
在曹斌看来，在向SDV发展过程中，整个行业对于基础软件的认识、应用与定位越来越清晰，在AUTOSAR的Classic平台也好，Adaptive平台也好，如何在以太网环境下使域控制器、传统控制器接入SOA框架中，基础软件已经变成刚需或必选项。“AUTOSAR过去在中国的渗透率是很低的，但随着这一年多的进步，非常多的主机厂带动着零部件供应商已经开始导入基础软件的应用形态。”
也正因如此，基础软件成为包括博世、大陆等传统零部件厂商及东软睿驰、映驰科技等新科技公司在内众多企业的发力重点之一。
就博世来说，近期该公司宣布正采取进一步战略部署，以在软件主导的未来移动出行市场占据领先位置，其中重点提到，子公司ETAS GmbH将整合公司的一部分软件团队，共同开发和销售基础软件、中间件、云服务和通用应用的开发工具。按照该公司规划，到2030年，其汽车业务年增长率将达到两位数，这其中，包括ETAS在内的软件业务将是重要的贡献来源。
东软睿驰也是基础软件领域的领先的关键布局者。官方资料显示，该公司自主研发的基于AUTOSAR架构的基础软件平台NeuSAR，可以有效地实现软硬件分离，基于NeuSAR基础软件打造上层软件平台，将其产品中的核心功能、算法等转换成SOA服务，通过标准化接口提供给上层应用开发者，支撑灵活的应用开发模式。
基础软件平台NeuSAR；图片来源：东软睿驰
据悉，东软睿驰在创建之初就成立了基础软件团队，参与AUTOSAR组织，不断将发展中积累的对新兴软件平台和工具的认识进行总结提炼，融合到自主研发的基础软件平台产品-NeuSAR之中，使其得到不断的发展和日益广泛的应用。早在2018年，东软睿驰就发布了NeuSAR1.0，如今NeuSAR已全面升级到3.0版本。资料显示，NeuSAR3.0产品兼容最新版AUTOSAR标准，既支持传统的ECU开发，同时对基于域控制器和新EE架构的软件开发提供丰富的基础软件、中间件和开发工具。
曹斌此前曾透露，东软睿驰的NeuSAR在不断进步，这一年多时间，有很多主机厂基于NeuSAR平台自己开发软件，这与过去是不同的，“过去NeuSAR的服务对象主要是Tier1供应商，今年很多服务对象变成了车企，车企基于NeuSAR开发下一代车身控制器、VCU控制器，动力域控制器等，这些方面不断取得进展，也在极大拉动软件的成熟度和应用场景。”
值得关注的是，今年10月，东软睿驰获得国投招商、德载厚合计6.5亿元人民币投资。东软睿驰表示，本轮融资后将持续加强汽车基础软件NeuSAR、辅助驾驶和自动驾驶等领域的研发，进一步提升产品竞争力，扩大市场份额。
作为主要投资方，国投招商方面表示，东软睿驰是国内汽车基础软件的创新企业，其自主开发的NeuSAR基础软件平台为下一代智能汽车实现更多个性化、智能化的应用提供底层软件支撑，打破了国外供应商的垄断，有望提升我国汽车基础软件的自主可控水平。
快速推进SDV落地，标准化域控制器被青睐
作为基础软件的关键应用场景之一，域控制器近几年逐步进入发展快车道，尤其在今年，国内许多车企已实现域控制器的量产落地，并将域控制器导入更多量产车型的开发之中。
与此同时，越来越多技术提供商集聚域控制器领域，推动相关产品的量产应用，例如诺博科技于今年实现了智能座舱域控制器的量产，闻泰科技于今年公布了自研的车规级智能座舱及智能驾驶域控制器，华阳集团亦宣布推出多款域控制器产品。
当然值得注意的是，在应用增长的同时，域控制器产品本身也在升级，其中标准化域控制器因有助于主机厂快速部署应用软件，实现“软件定义汽车”，成为重要发展趋势。
据盖世汽车了解，所谓标准化域控制器，它的硬件接口、芯片架构是标准化的，同时软件也是标准化的。这意味着，车企不用再去适配芯片内部各个器件，各个网络和通讯的接口，AP和CP之间的组合，以及专有芯片里面特殊的加速部分，比如网络加速、内存共享加速等等。如此一来，车企便可将主要精力放在应用软件的开发上，快速推进SDV落地。
据悉，今年8月，东软睿驰同时发布了两款标准化域控制器产品：面向自动驾驶领域的行泊一体域控制器以及面向整车的通用域控制器。
面向自动驾驶领域的行泊一体域控制器（左）以及面向整车的通用域控制器（右）；图片来源：东软睿驰
资料显示，东软睿驰自动驾驶行泊一体域控制器通过泊车与行车功能的集成以及传感器的共用，可实现L2+的增强感知能力，提高安全性和用户体验。基于SOA的软件架构，通过预置的基础软件和自动驾驶专用中间件，支持OTA升级，并面向开发者提供配套丰富的“开发者友好型”工具，相比传统1V1R+APA的技术方案成本节省20%~30%。
另一款通用域控制器则可实现跨域融合，实现车身、动力、底盘系统等控制域的整合，支持网关功能和车载通讯加密要求，统一OTA升级。具备丰富的对外接口、功能全面，帮助车企实现集中式架构。基于面向SOA的架构，大大增强了平台的可拓展性，可移植性，帮助车企减少开发投入。同时预置基础软件和标准中间件，提供丰富的开发工具，支持开发者个性化开发，提供多样化的开发服务支持。
从中我们不难看出，东软睿驰自身的基础软件能力为其标准域控制器产品提供了重要支撑。标准化域控制器可以通过基础软件平台、自动驾驶专用中间件实现软硬件解耦，基础软件将上层的应用软件开发与底层的硬件/芯片选择隔离开，这样不仅可以降低芯片和成本变化所带来的风险，还提前解决了基于域控制器进行软件开发过程中的诸多痛点，让主机厂将资源与精力集中在应用层功能软件的开发上。
当然，芯片供应商等产业链合作伙伴的支持亦尤为关键。举例来说，东软睿驰行泊一体域控制器采用了恩智浦S32G。据了解，这款芯片具备较强的通用性，它可以把实时部分和控制部分延伸到下层，相关企业可以在里面做软件封装，或是搭建清晰稳定的架构，即便在对硬件不太了解的情况下，也可以对应用软件进行迭代。
构建开放合作生态，行业标准亟待完善
“软件定义汽车”趋势下，汽车行业亟需构建开放合作的生态。目前来看，公共框架体系、软件分工、模块接口标准、开放体系正在形成，整个行业只有更加开放、更加协同、更加拥抱新出现标准和行业里面的体系，才能实现整体的跃迁，让大部分人在过程中找到价值点、区别点，并且在过程中分享行业变革中的红利。
以基础软件开发为例，东软睿驰等单一企业显然无法做到一家独大，只有将整个上下游产业的合作伙伴拉进来，才能形成一个完整的生态圈。曹斌曾在相关演讲中表示：“什么叫生态？生态就是，大家在共识的基础之上，各显所能去贡献，且实现共赢的局面。”
也正因如此，2020年，在工信部指导下，东软睿驰与汽车工业协会共同策划发起了中国汽车基础软件生态联盟（AUTOSEMO），联合二十多家成员单位，共同分享创新实践，共同构建可以被普遍采用的接口规范和应用框架。据悉，AUTOSEMO成立以来围绕基础软件这一核心发展方向，在智能网联领域对于基础软件相关的需求，特别是对SOA方面进行了系统的总结并发布了《中国汽车基础软件发展白皮书1.0》及2.0版本，《SOA软件架构规范1.0》及2.0版本等相关重要成果。
另值得一提的是，随着自动驾驶、智能网联这些方面国内的快速发展，很多新的应用和需求不断涌现，创新变得越发活跃，现有的AUTOSAR框架并不能完全支持或很好地支撑，为了更好地发展上层的应用和创新的开发，让车企的应用软件开发能够变得更容易，AUTOSEMO把基础的、中间层的部分定义出来，以SOA为基础的、能够支持服务开发的这样一个共通的中间框架，提出了AUTOSEMOService Framework，(以下简称“ASF”）中间层软件框架标准的构建。今年9月，在AUTOSEMO第一届三次委员会议上，作为AUTOSEMO创始会员单位，东软睿驰首次提出创建ASF。随后，AUTOSEMO针对ASF形成标准推进工作组，该工作组由东软睿驰担任组长单位，上汽零束和广汽研究院担任副组长单位，联合23家车企及供应商单位共同形成。
之所以创建ASF，一个关键原因在于，相关企业在域控制器实际开发过程中依然会遇到不少问题，例如主域控制器中，不同的异构核之间实现高精度时钟同步时会遇到精度损失问题等。这些问题的反复出现，会耗费大量精力，导致应用层的创新投入不足。ASF作为以服务为基础的架构，面向SOA服务开发视角，可提供系统级服务、SOA+、原子服务、整车级系统服务、动态服务等，实现软件的可复用，降低开发难度，从而节省大量的人力物力。
ASF架构；图片来源：AUTOSEMO
当然，ASF的创建还另有深意。目前来看，我国的域控制器开发速度领先于国外，在此机遇下，国内厂商可以一起推出相关标准，打造一个健康的开发生态，并将国内的标准推向国际。
ASF之外，AUTOSEMO车云一体软件架构的创建同样意义匪浅。通过相关标准的制定，可实现车云SOA服务的高效、稳定、协调工作，使得车云能力有效融合并充分发挥，达成车辆功能和出行场景的智能化。同时，车云协同软件架构可有效打通车端各部件各域与云端的数据交换，让SOA架构下的数据管理更科学，数据价值更有效的发挥。
AUTOSEMO设立车云一体工作组；图片来源：AUTOSEMO
AUTOSEMO同样设立了车云一体工作组，该工作组由东软睿驰担任组长单位，广汽研究院和中汽创智担任副组长单位，联合16家车企及供应商单位共同面对在汽车行业SOA架构从讨论、预研，开始进入到实际项目实施阶段中，针对SOA架构下的车云协同相关方法、架构、设计原则、协议标准进行研究和讨论。
据盖世汽车了解，目前ASF以及AUTOSEMO车云一体技术规范的工作已经有序推进。根据此前公布的规划，《AUTOSEMO Service Framework技术规范1.0》及《AUTOSEMO车云一体技术规范1.0》不久之后将正式发布。
标准构建之下，企业之间的战略合作也必不可少。
在2021华为智能汽车解决方案生态论坛中，华为方面认为，随着软件定义汽车的到来，只有分层解耦、开放协同、合作共赢，才是智能汽车产业做大做强的基础。
在此番行业大趋势下，今年，华为、地平线、广汽等产业链上下游企业纷纷破圈展开战略合作，近日，东软睿驰与中兴通讯签署战略合作框架协议，形成全面战略合作伙伴关系，双方基于在操作系统内核和AUTOSAR AP/CP等领域积累的各自优势，将在产品研发、生态协同、项目方案等方面开展合作，共同打造符合市场需求的车用操作系统；共同携手芯片合作伙伴推动建立国产高性能汽车电子生态联盟，加快国产车用操作系统的开发应用与成熟落地。
总而言之，不管是新产品的推出，还是行业标准或是产业生态的构建，东软睿驰等相关企业正围绕“软件”展开密集布局，而毫无疑问，这将进一步加速“软件定义汽车”概念的切实落地。
