一封网络讣告，让一起车祸事件得以扩散并聚集更多关注。
2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦先生（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（N0P领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
目前，该车祸事件的阶段性进展是，车主家属质疑蔚来工作人员私自接触涉事车辆，或有销毁、篡改数据嫌疑。很快蔚来官方发布声明澄清，“公司没有任何删改数据的行为”。
对此，该事件的代理律师林丽鸿表示，蔚来汽车技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作，若调查结果为车辆数据被篡改或毁灭，则涉嫌刑事犯罪，蔚来公司要对本起事故承担全部责任。
同时，据财经网科技8月18日消息，该律师表示对车辆鉴定机构不满意，认为蔚来提供的数据不完全，此机构是交警委托机构。
约半个月前，上海浦东新区临港大道，一驾驶蔚来EC6的车主也遭此劫难。大致原因是，车辆在高速撞击石墩后引发车辆自燃。
都是蔚来汽车，相似的高速撞击，两位车主的死亡以及两起车祸的调查指向，当前蔚来NOP备受公众的关注与审视。
不仅如此，结合此前特斯拉在国内外的车祸案例，以及其他自动驾驶引发的汽车故障事件。人们对自动驾驶技术的心理，从疑惑、逐渐信任到生畏，历经多重变化。
越来越多的观点指出，自动驾驶、智能网联技术的发展，为汽车行业的未来带来令人心潮澎湃的可能，同时更多地试炼了人性。
案件迷茫点
据了解，8月12日下午14时许，事故发生前沈海高速的路况、天气状况、光线等客观条件较好。在此前提下，开启NOP功能的涉事蔚来汽车发生了致人死亡事故。
车主林先生的亲友向财经网汽车提供的现场照片可以看出，车辆损毁严重。
公开资料显示，事故发生原因为蔚来汽车与一辆黄色作业工程车相撞。
汽车技术专家万春雷表示，此案件的成因需从多场景因素综合分析。比如广告宣传对用户的影响、产品说明书的普及程度、NOP辅助驾驶功能在行驶中的工作状态与安全匹配程度等。
“目前，蔚来的后台数据能够读到一些内容，比如何时发现障碍物、有无推出警示、有无接管、有无紧急刹车以及方向盘的躲避、识别转向等将还原部分事故情况”，万春雷告诉财经网汽车。
万春雷表示，按照紧急预警道路作业规范规定，现场作业的警示标志——隔离锥桶等设置有着具体规定。涉事路政工程安全防护是否合规也是需考虑的部分因素。
隔离椎的合理放置会发挥有效变道指引，一定程度上降低碰撞损害。如若反之，则丧失安全保护与分流功能。参照死者亲属公布的，事发前涉事车辆超110公里的时速。此时如无隔离引导，该辆车开到距离工程车不远处，其自动紧急刹车已来不及反应（由于应用场景受限，低于/高于一定速度将增加对目标物识别的失效几率），不会主动刹车。
还有一种可能，其驾驶辅助功能在距离碰撞点较近位置，识别到了不能躲避的障碍物，要求人力接管，但给予接管的准备时间并不充分。
此外，现有搭载辅助驾驶功能汽车的多目摄像头，大致采用微波雷达、毫米波雷达、激光雷达等，各品牌配置的数量略有差异，但均属多模式融合探测范畴。其工作流程是，识别信号后经计算中心计算，判断后再下控制执行指令。此过程涉及具体探测能力、计算的及时性、执行的有效性等多重因素，“而这部分巨大多数L2级车做得很一般”。
诱惑参与
需说明，这里的诱惑存在于用户与车企两个层面。趋同的指向是，当诱惑发挥作用，极可能激发人性的弱点，无意间放弃不可或缺的审慎。
“蔚来、理想、小鹏等目前根本谈不上自动驾驶，只能说是一种驾驶辅助，勉强做到L2级，包括特斯拉也未达到L3级别，事实上其行业定义也较为模糊”。万春雷告诉财经网汽车，相对准确的定义，需要表明某一级别的自动驾驶必须具有哪几种功能，规定其安全可靠冗余，且通过一些测试测算成功率以定义级别，“但目前这项工作是缺失的”。
当前，存在一些市场疑问。
用户购买了带有驾驶辅助功能的汽车后，在测试中发现：该刹车时刹不住，该转弯时转不了，或者无法稳定保持行驶车道。这里“该”的状态，是相对现实车况而言的广告宣传。
目前市面上的认知趋势是，L2-L5级别越高，代表其智能驾驶技术越先进与智能，同时意味着更好的产销红利。
在相关级数判定模糊的行业尴尬现状下，受利益惯性驱使，每一个OEM喜欢在广告层面做更具“感染力”的（浮夸）宣传。
然而值得一提的是，产品说明书的内容与广告宣传并不能达成匹配。
相对于广告宣传强调的“先进、智能与安心”，产品说明书中的极度严谨，形成了鲜明的氛围分裂感。
万春雷表示，若翻阅此次涉事的蔚来ES产品说明书，可以看到其内容有对驾驶辅助功能诸多场景性约束，附有危险性描述，且有大篇幅内容清楚地表明驾驶员在驾驶中的主导地位。会看到有文字强调，ADAS高级驾驶员辅助系统无法实现纯粹意义的安全层面的自动驾驶，只能辅助改善舒适与便捷度。此外，会看到很多免责条款。
造成广告宣传与产品说明书内容尺度上的巨大差异，关键原因在于法律法规对于广告与产品说明书严厉度上的差别。
“消费者很少有能够认真读完产品说明书的”，万春雷告诉财经网汽车，当铺天盖地的广告达成先行策略，视觉与听觉冲击留下内容的丰富度与形象程度将远远超过产品说明书的影响覆盖。在意识形态的传播引导下，消费者对于车辆产品的安全限制、操作约束等所谓高级功能将一定概率形成错误认知。说明书内容对用户在购车后的有效影响非常有限。
财经网汽车发现，截至发稿前，蔚来汽车一篇发布于2020年10月关于NOP使用指南的用户浏览量为7.8万人次，结合蔚来汽车目前的累计销量，存在明显数据差距。
在用户层面，如果车主受到广告误导并没有形成高度的安全认知意识，并在车辆使用过程中未发现危机与隐患，则会在不断的“愉悦、解放、舒适”体验中，不断产生错误的信任与依赖，这将埋下相当的风险。
灰白地带
汽车行业分析师张翔表示，普遍宣传可“解放手脚”，而实际上技术成熟度严重不符的自动驾驶技术，当前存在相当的安全缺陷，这对政府来说是不小的挑战。为支持技术发展，政府无法对其施以巨额罚款或是禁止销售等手段。现下，为战略性护航汽车行业智能网联等技术进步，政府相关部门采取的有限措施即责令企业完善用户手册、做安全性培训。让驾驶员明确，处于技术尚不成熟阶段，汽车控制权，决不能完全交给软件驾驶系统。
当前，我国尚无有关智能电动汽车、智能网联技术的法律法规出台，亦无专属监管机构。
颇具象征意义的是，8月12日蔚来车祸事件当日，工业和信息化部公布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。其中有几条内容受到更多关注：
1、未经审批，不得通过在线软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。
2、严格履行告知义务。企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。
3、加强辅助驾驶功能安全管理。企业应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行驾驶任务。
可以看到，越来越多的“具体”驶入“明确”路径，或有更多的“明确”在赶来的路上。
“鉴于勉强L2级别智能汽车当前的技术能力局限，发生8月12日车祸事件，对于所有智能车企而言是同样悬在头顶的风险，故都闭口不言。OEM体系处于市场上端，它的对面是消费者群体，总体来说，（目前事件风口状态下）两方处在一种权益的博弈”，万春雷如是说。
自动驾驶技术是电动智能汽车的主流趋势，不会因阶段性挫败或暂时性风险因噎废食，只能在发展过程中得以修正。当前接踵而至的不幸事故，是动态产业发展过程中的惨痛代价，势必引发行业的深层触动。
