由盖世汽车主办的“2021第四届自动驾驶论坛”已于2021年7月1日—2日在上海汽车城瑞立酒店隆重召开。本次会议持续两天，围绕了自动驾驶全球发展趋势、自动驾驶安全设计、中国L3自动驾驶功能、智能网联、数字激光雷达、自动驾驶的场景应用、自动驾驶域控制器、ADAS等话题展开讨论。
会议吸引了线下500+，线上15000+嘉宾参会。包含罗兰贝格、滴滴、维宁尔等23家企业代表带来各自精彩的分享，沙益博、智驾科技、ouster、福瑞泰克、地平线科技、积水化学、德赛西威、IPG等41家生态合作伙伴的大力支持及OFweek维科网、凤凰网汽车、eetop、EV视界、第一电动网、电动邦、和讯网、中华网汽车、电子技术应用网、环球汽车网、动力电池网等16家合作媒体对本次会议进行了全方位的支持及报道。
大会主席、盖世汽车总裁周晓莺女士为大会作开场致辞。自动驾驶论坛从2018年武汉举办第一届以来已经连续成功举办了4届，从武汉到南京，从南京到上海。4年来自动驾驶论坛也见证了从辅助驾驶到自动驾驶甚至不远的将来的无人驾驶发展和技术进步。市场表征背后可以看到整个行业在技术快速发展下，整个行业在突飞猛进的进展。智能化，网联化，电气化，都是行业扑全力在做的热门领域，而且非常多聚焦在核心技术创新和突破上。
（周晓莺 盖世汽车总裁）
罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区汽车行业中心负责人郑赟带来的演讲主题是《自动驾驶全球发展趋势》。自动驾驶整体演进趋势，经过过去十年的发展，从资本端，产业端，消费者，自动驾驶被广泛承认是汽车产业未来三十年重量级的颠覆性转型。目前自动驾驶的竞争从技术研究已经进入到不同场景的产品化洛伊阶段，在自动驾驶落地节奏上还是围绕着场景化展开。
（郑赟 罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区汽车行业中心负责人）
滴滴自动驾驶公司首席技术官韦峻青的演讲主题是《「滴滴双子星」打造安全可信赖的L4级自动驾驶平台》。从有安全员的自动驾驶到无安全员的自动驾驶，之间还有很长的路要走，尤其对无安全员自动驾驶的量产，这是一个有挑战性的话题，市场挑战也很大。滴滴在上海车展跟沃尔沃一起发布了基于XC90双子星滴滴自动驾驶系统，包含升级的硬件系统架构以及在上面搭载滴滴自动驾驶软件，这套平台很快会在上海安亭应用于新的车辆，也会作为滴滴未来一两年主力研发自动驾驶的平台。其中有三点布局：硬件升级，安全层，人车交互。
（韦峻青 滴滴自动驾驶公司首席技术官）
维宁尔（中国）电子有限公司总监李艳芳带来分享《中国L3自动驾驶功能的探索》。近几年由于自动驾驶还有预期功能安全，网络安全，这几个领域都是自动驾驶探索当中不可避免的，也就是说如果不能把这些问题很好的解决好，产品落地以后，系统落地以后可能就会有一些灾难。因此要以项目为基石落地所有系统跟产品的量产化。以及从系统算法到标定，以及测试及验证，也在建立很多场景库做数据方面的积累。实际上做自动驾驶一个是整体的能力算法，另外一个场景建设是非常重要，尤其在中国这个市场，因为中国市场上驾驶场景多元化，特殊性其实其他地方都没有。
（李艳芳 维宁尔（中国）电子有限公司总监）
智驾科技MAXIEYE CTO郭恩庆的演讲题目是《解码人人可享的智能驾驶：全栈、极致、规模化》。以十年为周期，思考中国自动驾驶的产业变局。从2007年开始陆陆续续引入ADAS，主要是基础的控制，包括ACC，那么从2011年开始国内车厂尝试去做到2015年是导入期，雷达视觉方案已经有了基础的应用，2015年开始出现数据融合的产品EREV数据融合，2020年处在一个爆发期。回过头看之前做的那些L1，L2的系统，很多主机厂使用的是一种完整解决方案。但是一些新的造车势力，比如说Tesla或者小鹏，他们是把硬件装上，采用数据迭代。所以在接下来的时间一个是软硬解耦，一个是数据迭代，这是推动ADAS向前迈进的一个风火轮。
（郭恩庆 智驾科技MAXIEYE CTO）
莎益博工程系统开发（上海）有限公司测试与测量事业部部长康友树博士的演讲内容是《聚焦CAE, AR/VR, 大数据, 物联网, 与 IT之自驾车关键开发技术》。现在的汽车电动化是很大的趋势，因此在这方面做了比较细节的研究。比如说在车辆轻量化方面，在散热器轻量化方面，通过复合材料化导热部件以减轻重量，将热传导性较高的碳纤维混合在树脂中，实现相当于金属的热传导率。从成本角度来看尽可能少用碳纤维，节约成本。在电池系统上面，随着汽车行业不断推进电动化，电池冷却系统的设计也变得十分重要。不仅要优化设计电池的冷却系统，同时还要优化设计电池的充放电效率，通过构建电池ECM模型，将其与1D化热流体仿真相结合，这样就可以快速达到一种热平衡。
（康友树博士 莎益博工程系统开发（上海）有限公司测试与测量事业部部长）
福瑞泰克创始人张林博士带来的分享是《人机共驾 高度自动驾驶量产落地及展望》 。尽管美国SAE和日本、欧洲、中国对L1，L2，L3，L4，L5界定最近有些更新和略有不同，但是从划分来讲L2之前还是辅助驾驶为主，L4-L5是可以进入自动驾驶甚至无人驾驶的境界。目前看到大量L1，L2的量产，主机厂，国内国外，系统技术的提供方也在往L3，L4方向加大投入和产品推出。L4，L5，真正无人化，车辆就像想象的一样，可以成为智能化第三空间，可以去做娱乐的事情，放松享受，完全车由机器在掌控。那么有相当的时间，人机共驾将是核心的阶段。
（张林博士 福瑞泰克创始人）
Ouster业务发展总监刘志刚的主题演讲是《数字激光雷达在自动驾驶中的应用》。激光雷达以前是各种各样机械式激光雷达，它不好的地方相信大家也都很清楚，就是很大，很重，很贵，稳定性很差，用不起，在大规模量产的时候没办法考虑机械式的。数字化会有什么好处呢？激光雷达一旦做成数字化芯片化以后本身会有快速发展，从芯片角度来讲，最早是2017年芯片到2021年第二代激光雷达，今年年底会推出第三代芯片，雷达性能不断提升，背后核心就是因为VCSEL和SPAD现在属于快速发展阶段。性能不断在提升，但是这个雷达本身，我们雷达外形跟以前是完全一样的，只是更新里面的芯片。
（刘志刚 Ouster业务发展总监）
地平线智能驾驶产品线产品规划和市场负责人刘福成的演讲内容为《“芯”引擎打造全场景整车智能共建智能汽车开放生态》。造车2.0时代的到来，1.0是什么呢？在新能源时代国内出现大批造车的企业，有跨界的，有新成立的，有是传统企业布局新能源的。在1.0过去之后，最近汽车进入造车2.0，新能源从电动化切入到智能化领域。造车不只是直接造整车，也包括智能汽车产业，提供上下游技术方案和零部件。从分类来看，有初代新势力，比如说蔚来，理想，小鹏，也包括主机厂新成立品牌向上的企业。另外行业普遍性共识，就是电子电器架构变化，从分布式向域集中最后向中央计算方向演进，域集中现在大规模量产，将来会以中央计算为中心的架构去演进。围绕电子电器架构的演进，从自身作为人工智能芯片的企业认知，智能芯片演进大体是这样一个路径。
（刘福成 地平线智能驾驶产品线产品规划和市场负责人）
北京汽车股份有限公司智能网联中心专业总师陈音带来的演讲是《智能网联汽车的安全设计思考与实践》。智能网联汽车安全概念涵盖的内容跟传统汽车比起来多了很多，不光是汽车本身，尤其是下一阶段在车路协同的智能网联汽车情况下，高级自动驾驶安全不仅仅要考虑车本身的安全，可能还要把范围扩大到道路，扩大到交通，云控系统的安全性。我们的车自己做安全了，但对将来无人车来说还是远远不够。在智能网联汽车新的概念下，需要在信息安全，功能安全，预期功能安全上面做更多的设计和考量。
（陈音 北京汽车股份有限公司智能网联中心专业总师）
积水（上海）国际贸易有限公司/车辆材料营业总监王璘彬带来了有关《积水高导热材料及电磁辐射对策在ADAS领域的运用》的分享。随着自动驾驶的提升，ADAS装置所搭载的数量也在增加，尤其从自动驾驶L3开始，驾驶的责任从人转换到了系统，所以ADAS装置性能和安全性变得更为重要。ADAS主要是由摄像头，激光雷达，毫米波雷达所构成。这次上海车展，尤其以蔚来、小鹏等造车新势力所代表的，他们在新款发布车型里面摄像头和激光雷达搭载数量相比过去有明显的提升。综上所述，他们所扮演的角色各自有优缺点，但是通过取长补短可以实现自动驾驶的机能。
（王璘彬 积水（上海）国际贸易有限公司/车辆材料营业总监）
德赛西威智能驾驶辅助事业单元副总经理葛俊钦的演讲主题是《自动驾驶量产进行时》。自动驾驶的愿景和自动驾驶现状，包括ADAS，在一开始有一个非常美好的假设，就是ADAS和自动驾驶可以省油，可以更安全，可以更多的释放人驾驶的压力。但是至少到现在来看，相对来讲比较残酷的事实是投入非常大，在自动驾驶和ADAS业务里面其实很难有正向财务效应，包括规模现在还是压缩在一个相对较小的规模。
（葛俊钦 德赛西威智能驾驶辅助事业单元副总经理）
长安软件科技公司α技术部经理任凡博士的演讲内容是《长安在智能网联汽车技术的创新实践》。长安认为自动驾驶和智能网联的趋势可以划分为四点：一是新世代用户需求驱动产品变革，自主车大部分消费主力是Y时代，Z时代，就是90后，千禧后，00后，他们不仅有出行需求，还希望这个车是一个智能终端的平台；二是软件定义汽车。Tesla企业，包括中国新势力是带动了整个行业的发展；三是数据定义软件。在自动驾驶车辆里面有越来越多的基于AI算法可能用到自动驾驶车辆，用数据驱动的方法进行研发；四则是智能驾驶通过不断升级硬件性能和核心算法，减少场景体验断点。
（任凡博士 长安软件科技公司α技术部经理）
伟创力汽车事业部亚洲研发总经理唐心悦的演讲内容是《L4自动驾驶域控制器的一些启示》。高级别的自动驾驶是一个异构系统，包括FPGA，听说FPGA成本非常高，开发非常困难，但是带来优势也非常大，前端信号处理目前看不到比FPGA更好的系统。从另一个角度来说，其实自动驾驶计算机，尤其是高级别的自动驾驶计算机是一个典型的容错系统。高阶自动驾驶主要构成用一句话概括，它是分布式，异构的容错计算机系统。高级自动驾驶计算机架构是未来电子电器架构的先导力量，因为在domain控制器里，这个自动驾驶是最复杂的，将来基于zonal中央计算机就是这样一个产品，变成更复杂的电脑。
（唐心悦 伟创力汽车事业部亚洲研发总经理）
宝能汽车前海七剑首席科学家朱帆博士的演讲题目是《软件时代的车企智能驾驶》。未来汽车有几大发展趋势：第一，设计模式的转变。汽车设计会以车辆为中心向以用户为中心。以前做车往往是闭门思考，怎么打造性能更好，质量好，成本好的车，更重要的，但现在不仅是这些，还要做到快速、精准地响应用户体验需求。第二，商业模式转变。从整车硬件单次售卖向软件服务持续创收转变。现在传统模式下，车企主要盈利来源于整车销售。新第三，供应链结构转变。汽车供应链结构会由传统的链条式上下游模式向更加扁平的网状式合作模式转变。
（朱帆博士 宝能汽车前海七剑首席科学家）
华为智能汽车解决方案BU MDC营销总监汪意革带来的演讲内容是《平台化标准化，迈向智能驾驶量产新阶段》。 智能化这个词在早期的时候汽车上已经进入智能化时代，随着技术的进步和发展，尤其是人工智能技术和云大数据的发展，使得现在具备了进入高级智能驾驶的时代。未来随着智能化进一步发展可以预见未来就是全场景智能了。从技术演进来讲，虽然自动驾驶技术路线上有些争议，但是电子电器架构从分布式烟囱式EE架构向集中式CC架构演进大家是没有任何争议的。因为传统烟囱式电子电器架构是以单一功能为核心，计算单元和感知单元是分散的，相对比较固化。而集中式架构是以用户体验为中心，体验是持续迭代和升级的过程，它通过集中式平台，共享式感知单元可以实现新功能持续叠加，用OTA升级的方式。这个结果趋势就会导致计算力进一步集中，这就是业界需要大算力的计算平台。
（汪意革 华为智能汽车解决方案BU MDC营销总监）
IPG Automotive中国总经理黄晓带来的分享是《无人驾驶的仿真开发》。如何确认无人驾驶系统是达到预期功能的呢？作为主机厂需要做很多实验。那这个实验怎么做呢？没有办法用一个实车真正的操作，那如何把这些危险场景，边缘场景在一个虚拟场景里面进行仿真和测试，这可能是比较好的一个方案。
（黄晓 IPG Automotive中国总经理）
上汽集团商用车技术中心教授级高工、AIV平台总工程师毛向阳带来的演讲是《港口智能驾驶开发与实践》。从港口自动驾驶市场预测来看它是有超千亿级规模，这是第一点。第二点，在世界港口集装箱地位来讲，亚洲地区集装箱港口吞吐量增速是高于全球平均水平。第三点，上港集团连续11年集装箱吞吐量是全球第一。所以行业市场看下来还是非常可观的。因此采用车-机-路协同，（机：港机设备），通过融合感知，协同计算，边缘计算，即时通信，实现港内集装箱智能转运。
（毛向阳 上汽集团商用车技术中心教授级高工、AIV平台总工程师）
AutoX 董事长肖健雄在演讲《Robotaxi步入真正全无人时代》指出现阶段专注的是人的出行，也就是所谓的Robotaxi（无人驾驶网约车）。过去几年AutoX已经安装在不同车型上，AutoX车可以无司机进行运营，而不需要有安全员坐在车上。当然不同方案不一样，有些公司可能还是需要放安全员在副驾驶或者第二排，AutoX车是完全无人，第一排第二排第三排都是无人的，真正实现完全无人Robotaxi在马路上进行运行。
（肖健雄 AutoX 董事长）
京东物流X研究院产品&项目总监金世亮的演讲内容是《京东自动驾驶在物流行业的应用》。基于云计算，大数据，AI智能等基础技术，有三个方向：服务自动化，运营数字化，决策智能化。总结下来有三个特点：1、全场景运营，不管在高架桥，还是封闭道路，市政道路，以及复杂的红绿灯路口。2、全天候运营，不管是白天，晚上，以及傍晚强光的时候。常熟本身就是多雨的城市，在中雨或者中雨偏大都可以常态化运营。3、全自研系统，包括计算平台，算法应用。除了需要跟硬件厂商集成OEM相关，都是和合作伙伴合作，其他完全是自主开发。
（金世亮 京东物流X研究院产品&项目总监）
智加科技中国总经理，集团工程高级副总裁容力博士分享的是关于《“智加”路径：L4级自动驾驶技术在量产自动驾驶重卡中的应用》。干线物流无人驾驶技术，干线物流是指高速公路，在美国是比较宽的公路，在中国主要是收费的高速公路。无人虽然是一个很好的理想，但是还是有一定技术要发展的。虽然这个技术非常难，但一定是非常非常有意义的工作。希望在两年左右时间内能够把这个车自动驾驶功能拓展到闸道，不仅是高速公路主路，还能扩展到高速公路闸道，当然这不仅需要技术发展，也需要硬件的发展，希望明年拿到英伟达的芯片测试功能。
（容力博士 智加科技中国总经理，集团工程高级副总裁）
上汽通用五菱汽车股份有限公司智能驾驶高级经理王科富在《无人物流应用与实践以及物流开放平台合作方向》中指出为什么要将无人驾驶应用在厂区呢？首先是解决厂区运力需求，厂区内安全管理比较规范，这种情况下安全是相对比较可控，这样也可以降低自动驾驶的难度，同时配套传感器的冗余都可以暂时不用去做。第二个是丰富的场景，这种场景下自动驾驶测试验证可以更加完善。第三个是厂区发展需求，很多厂区都是自动化程度比较低的，现在也面临整个工厂的转型，包括少人化，甚至达到无人化的状态。第四个是运力的需求，在五大厂区无人物流车超过500台，并且根据生产需要进行了7×24小时连续生产，这个运力原来都是人工驾驶，所以基于这个需求把自动驾驶应用到这个场景下。
（王科富 上汽通用五菱汽车股份有限公司智能驾驶高级经理）
最后进行的是圆桌讨论，主题为：场景应用定义自动驾驶。主持嘉宾是知乎汽车盐究员、优秀答主洪泽鑫，讨论嘉宾是智加科技中国总经理，集团工程高级副总裁容力博士，上汽集团商用车技术中心教授级高工、AIV平台总工程师毛向阳，智驾科技MAXIEYE COO杨腾飞和伟创力汽车事业部亚洲研发总经理唐心悦。
精彩花絮
