3月扑了，他们说，不是完整月；4月扑了，他们说，不能只看第一个月；5月扑了，他们怎么说？
作为大众品牌向“电动化”转身的首款全球车，上汽大众ID.4X和一汽-大众ID.4 CROZZ于2020年11月开启预售，今年2、3月正式交付。
据官方数据显示，上汽大众ID.4X的3月销量为625辆，4月售出922辆，5月仅售出847辆；一汽-大众ID.4 CROZZ开放预定虽然相对较早，但并不乐观，2月份卖出180辆，3月仅有365辆，4月则售出722辆，5月数据不详。而根据咨询机构LMC的数据，大众ID.4五月在华销量总共1213辆，甚至不及4月。
希望有多大，失望有多大。与之形成对比的是，大众ID系列在欧洲的霸榜。据外媒统计，今年4月份欧洲10国的新能源车型销量中，ID.4排名第一，达到了6251辆；ID.3排在第二，销量为4066辆。而在新车上市的前两个月，欧洲市场共销售了1.2万辆。
德系第二故乡，老牌大众在中国电动市场怎么就不香了？
据外媒报道，有知情人士透露，大众在中国的两家合资企业的电动汽车工厂产能利用率都低于10%。“到目前为止，销售额落后于我们之前的预期。我们不得不一次又一次地调低ID.4的生产计划。”根据之前的官方口径，光上汽大众这边就设了5万的销量目标，一汽-大众方面也有差不多的KPI。
一面是肉眼可见的销售压力，另一面则是大众在官方声明中对ID.4销量的乐观。“随着中国生产和新的销售网络的建立，对其销量增长有信心。”对此，也有业内人士表示，ID.4现处于“销量爬坡”的早期，短期销量不好看，可以理解。
果真如此自信吗？根据路透社得到的内部消息，上汽大众建议员工购买ID.4X，以缓解销售压力。
老玩家不懂新游戏？
在某社交平台上，有用户提问：“观望了一阵，比较了市面上的各种电动车后决定买大众的ID.4，有车主来给些参考意见吗？”
随后，热心网友是这样回复的：建议试驾吧。一、外观和国产电动车相比，太过中庸，不够大气，比大众燃油车还不如；二、内饰好像和新高尔夫差不多，感觉和国产电动车差了一个时代；三、据说车机卡的一批，和国产差距巨大；四、配置不高，和国产比无优势，后鼓刹是最大槽点。
尽管大众自己认为ID.4和Model Y不是竞争对手，但是作为差不多时段开始交付的国产电动SUV，架不住消费者拿来对比。5月，Model Y在华销量为12728辆，数据上足以碾压1D.4同期的1213辆。
去年，有外媒曾曝出一份大众对ID.4和Model Y对比的内部文件：大众内饰质量高，VW.OS汽车操作系统、数字化具有优势；大众经销商体系更成熟，具有价格优势；Model Y加速能力、充电速度、软件系统更有优势。勉强算是各有千秋。
但是，随着特斯拉、蔚小理、传统车企新品牌等搅局，中国新车消费偏好已经变化，大众的强项已经不是许多新一代消费者最看重的。
有用户在社交平台上直言：“大众希望打造一台智能电动汽车，但心有余而力不足，最终发挥了自身的传统优势，造了一台有竞争力的普通纯电动车。”
国内新一代车型的核心售卖点是智能互联系统和全新科技感外观。“这款车不够智能，没有自动泊车、先进的自动驾驶、高级语音控制功能”。甚至有媒体曝出，大众ID.4目前还没有FOTA固件刷写能力，只能针对中控的车机系统进行OTA更新升级。
在大众ID.4从一开始就不断宣传的HUD抬头显示方面，消费者更是保持“并不是很看重”的淡漠态度。此前，理想汽车CEO李想也在朋友圈表示，像CarPlay、AR-HUD、曲面屏、手势控制一类的配置是新势力完全不在意的一些东西，而传统汽车企业却特别喜欢强调。
有分析认为，ID.4X的动力性能被国产新势力汽车赶超，长续航后驱版本媒体实测8.4秒的破百成绩放在新能源汽车领域实在没有任何竞争力。而一直被受大众标榜的最高550KM“真实”续航里程对于19.98万元的起步价来说，仅是中规中矩。毕竟，国内自主品牌已经向1000km的续航里程进发。
在消费者最为关注的电池方面，Model Y的充电时间也比ID.4更短，搭载了特斯拉第三代超级充电技术，仅需15分钟便可将电量从20%充至80%；而ID.4则需要30分钟。
还有观点认为，消费者对ID.6抱有更大的期待。“价格差得不多，车大很多，性价比超过ID.4太多，感觉4不行。”
目前，从我们探访的多家店面信息看，ID.4还没有在价格上做让步。但是如果销量继续不振，等ID.6上市之后，ID.4恐怕更不具有竞争优势。
销售模式有bug
谈起新能源品牌的销售模式，大多采取自营，且喜爱在核心消费商圈构建展厅。
公开信息显示，在2021年，蔚来计划增设20个蔚来中心和120个蔚来空间，将门店总数提升至366家；理想计划将销售门店扩张至200家，增至100城；小鹏则计划将总销售网点数提高到300家以上，覆盖超过110个城市。
大众也在向后浪学习新的销售模式，ID.4采用了直营模式和代理销售模式，而不是传统的批发给经销商。截至5月底，大众在中国拥有12家ID.专卖店，并计划到今年年底扩展到100多家专卖店。
店可以建，但是在相配套的管理体系方面，如何激励销售方面，大众还是个新手。对于已经有2000家传统经销商网络的大众来说，代理制也并不是那么轻松就能搞定。代理的核心是线上获客，线下体验与交付。有业内人士表示，表面上看代理商没有了库存的压力，但同时也解除压资金和压库存的鞭策；将引流与消费者互动全部归于主机厂统一管理，也让经销商失去在新车销售引流的主动性和创新能力。
结语：
大众汽车在燃油车时代在中国取得了巨大的成功，以去年为例，在华销量为385万辆，中国一直被称为大众的第二故乡。进入电动化时代，大众已经是传统车企里决心较大和动作较快的选手，但是转变和适应之路还有很多课题待攻克。
