在全行业缺“芯”的大背景下，汽车制造厂迎来严峻的选择：接受半导体供应商涨价？还是持观望态度？
随着智能手机等消费电子产品制造商蚕食芯片市场，大众、福特和通用汽车等汽车制造商纷纷减产。智能手机是芯片行业的首选客户，因为这类芯片工艺更先进、利润率更高。从一定程度上而言，眼下的汽车芯片短缺反映汽车工业与半导体产业的脱节——后者越来越倾向于背离前者芯片需求的意愿。
麦肯锡合伙人Ondrej Burkacky表示，汽车行业已经习惯了整个供应链都以汽车为中心的事实。可是人们一直忽视的一点是，半导体制造商实际上确实有更多选择。于是，汽车制造商不得不通过游说政府，通过补贴的方式增加芯片产能以应对供应不足的困境。今年1月，德国要求中国台湾劝说当地的制造商生产芯片，帮助德国汽车业缓解半导体芯片短缺的窘境。
在德国，大众汽车将矛头指向供应商，称其在去年4月已经向后者发出警告，即疫情之后，汽车需求将强劲复苏，供应商需做好增产准备。只不过，芯片制造商表示，在低迷时期汽车厂家会迅速取消订单，在复苏时期则会要求快速增产，这让他们疲于应对。
一位不愿透露姓名的欧洲半导体制造商的内部人士指出，去年疫情期间他们不得不让员工休假，并承担承载闲置产能的成本。“如果汽车制造商要求我们投资新产能，他们能否告诉我们，在下一轮衰退中，谁为这些闲置产能买单？”
通常情况下，汽车行业每年在芯片上的花费约为400亿美元（约合人民币2584亿元），约占全球半导体市场的十分之一。证券投资公司Mirabaud tech分析师Neil Campling预估，相比之下，仅苹果公司在制造iPhone上花费的芯片支出就超过了全球汽车芯片的支出总额。
此外值得提及的是，汽车中使用的芯片往往是一些基础产品，比如在较老的代工厂按合同生产的微控制器——这几乎不是芯片制造商愿意投资的前沿生产技术。供应商透露：“如果我们继续生产这些东西，它就无处可去了。索尼不会把它用在Playstation 5上，苹果也不会把它用在下一代iPhone上。”
而另一家欧洲芯片制造商的内部人士表示，汽车厂商对芯片制造模式的了解程度让他难以置信。这位人士讲道：“我们接到一家汽车制造商的电话，急需供应。他们说，你们为什么不上夜班来增加产量呢？他们不明白的是，我们从一开始就实行夜班。”
尽管英飞凌和博世都计划今年增产芯片，但是短期内供应短缺获得缓解的可能性不大。英飞凌等专业芯片制造商将部分汽车芯片的生产外包给以台积电为首的代工制造商，但由于面临产能限制，亚洲代工厂目前优先考虑高端电子产品制造商。
从长远来看，随着电动汽车的广泛应用，以及辅助驾驶和自动驾驶等功能的发展，芯片制造商与汽车行业的关系将变得更加紧密，这需要更先进的芯片。
但在短期内，芯片供应不足的问题没有捷径可走。IHS Markit估计，微控制器交付所需的时间已经翻了一番，达到26周，短缺将在3月份见底。
当地时间2月3日，IHS Markit预测，2021年第一季度汽车半导体芯片短缺可能会影响全球100万辆轻型汽车的生产。这意味着，在最新的预测中，IHS Markit上调了汽车半导体芯片短缺对于轻型汽车生产的影响。
欧洲芯片行业高管和分析师一致认为，供应要到今年晚些时候才能赶上需求。Strategy Analytics分析师表示，芯片短缺正在产生“滚雪球效应”，因为汽车制造商会闲置一些产能，优先生产有利可图的车型。他预计，2021年欧洲和北美的汽车产量将下降5%-10%。法国-意大利芯片制造商意法半导体主管Jean-Marc Chery预计，产能限制将影响汽车制造商直到今年中。
