2020年，腾势成立十周年。在这期间，腾势见证了中国新能源汽车市场的重要变化：自主品牌车企成长迅速，造车新势力告别“野蛮生长”期，两极分化已成定式。
站在新旧交替的十年转折点上回望，腾势的发展历程就像一条从云端跌落的抛物线。
背靠戴姆勒和比亚迪两大巨头、含着“金钥匙”出生，曾想和特斯拉“掰手腕”的腾势如今却难逃高开低走的命运。连年亏损、销量惨淡、逐渐被边缘化已成为腾势短期内无法打破的魔咒。
（腾势logo 图片来源：腾势官方微博）
成立至今，仅一款在售车型，腾势如同一个刚学会走路的孩子，时不时需要比亚迪和戴姆勒的扶持。由于存在感越来越弱，留给腾势反攻的窗口也正在慢慢关闭。多位业内人士用“一手好牌被打烂了”来形容腾势的现状。
盖世汽车就后续发展规划、品牌定位是否存在短板等问题咨询腾势相关负责人，截至发稿，未获对方回复。
十年大浪淘沙未见金
数据显示，2010年-2020年,中国新能源汽车产量增长了174倍。在过去的一年里，经历了年初的洗牌期后，新能源汽车行业进入了黄金时代。
2020年，国内头部造车新势力倏忽崛起，蔚来、理想、小鹏市值、股价暴涨，年销量均超过20000辆。但与之形成鲜明对比的是，率先一步进入新能源汽车领域的腾势至今仍未跨过年销量过万的门槛，成为停滞不前的“造车旧势力”。
时间退回到2010年。
彼时，比亚迪集团创始人、董事长兼总裁王传福带领团队远赴德国与戴姆勒签署谅解备忘录，标志着腾势的诞生。一年后，双方以50:50股比共同成立技术合资公司——深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司（现更名“深圳腾势新能源汽车有限公司”，简称“腾势”）。
2012年， DENZA腾势品牌正式发布。据悉，腾势定位为打造国内高端电动汽车，由比亚迪为其提供三电技术，戴姆勒负责整车制造。2014年，在奔驰B200平台基础上研发的首款量产车腾势300上市销售，随后换代车型腾势400、腾势500（均已停售）陆续推出。2019年7月，腾势正式并入奔驰销售体系，换标后的腾势X（纯电/混动版）也于同年11月上市。
作为国内首家新能源汽车技术合资企业，腾势曾因股东双方的强大背景备受众人期待。王传福曾表示：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势汽车是站在巨人肩膀上出生的品牌。”
回顾腾势成立的初衷，源于比亚迪和戴姆勒对国内新能源汽车市场不同的需求。比亚迪想通过此次合作获得戴姆勒先进的造车技术，转型高端化，提升品牌形象。而戴姆勒则希望借此进军国内新能源汽车市场。
不过，作为双方在投石问路的“试验品”，腾势的日子并不好过。由于比亚迪和戴姆勒对腾势重视程度不高，腾势成立十年以来仅靠一款单一产品支撑。这也是腾势在新能源汽车领域起步较早，却始终没能占领风口的主要原因之一。
“以价换量” 艰难求生
盖世汽车通过梳理腾势近6年销量数据发现，即便是在当下新能源汽车市场整体向好的背景下，腾势依旧处于 “冷门”状态，销量依旧惨淡、市占率较低。
盖世汽车研究院销量数据显示，2014年-2020年，腾势累计销量仅为18258辆。其中，2015年销量为2888辆， 2016年销量为2287辆，同比下滑21%。 2017年，改款车型腾势400上市时，腾势创下成立以来的最高销量4713辆，而随后的2018年和2019年，腾势500退市后，销量又急转直下，分别降至1974辆和2089辆。腾势X于2019年底上市后，2020年销量虽有所回升，也仅为4175辆。其中，腾势X PHEV年销量为3591辆，腾势X EV年销量为584辆。
（盖世汽车研究院腾势2020年销量数据 图片来源: 盖亚系统）
腾势成立至今，也仅有2个月销量过千。即2017年12月销量为1179辆，2019年5月销量为1859辆。多个月份销量在两位数间徘徊，个别月份销量仅为个位数。2019年下半年，腾势销量持续低走，连续6个月销量为0。
由于终端销量一直未有起色，腾势不得不采取“以价换量”的销售策略。近日，一位腾势销售人员告诉盖世汽车：“腾势X纯电/混动版现车补贴后优惠5.5万，到店后价格还能再谈。据悉，腾势X纯电版官方指导价为32.58万起，插电混动版官方指导价为28.98万起。
不过，即便降价幅度如此之大，腾势的销量也未因此得到提升。对比造车新势力三强交出的最新成绩单，无论从产品维度、整体销量还是品牌力等方面来看,腾势均不占据优势。
当年信心满满地将竞争对手锁定为特斯拉的腾势，如今被销量数据上的巨大落差拉回现实。根据特斯拉2020年12月23804辆的月销量估算，其单月销量约为腾势的50倍。在销量为王的时代，腾势欲通过对标特斯拉抬高目标客户群的愿望再次落空。
从产品层面分析，首款车腾势300上市时，在外观设计挑战了市场普适审美，后续推出的腾势400、500也仅是在腾势300的基础上在续航和配置方面做了升级，没有充分考虑用户需求，这让腾势失去了“话语权”。而依托于比亚迪唐DM平台打造出来的第二款车腾势X，因外观、底盘架构、动力总成与唐DM相似度较高，更是多次被部分用户吐槽为“缺乏诚意的换标车”。
此外，由于早期品牌宣传力度不足导致腾势的存在感越来越弱，即便是后期销售渠道并入北京奔驰，腾势也未能借助奔驰的渠道优势打开市场。一位唐DM车主表示：“不会为了铭牌上的‘styled by Mercedes-Benz’多花4万块选择腾势X。”
业内人士认为，腾势首款车市场表现不佳，反映出腾势在品牌宣传推广方面存在力度不足，未及时树立起高端品牌形象，导致用户对腾势品牌认知度不高，市场反应不及预期。这也是腾势在推出第二款车时，比亚迪和戴姆勒选择了一种比较“省钱”的方式，仅在唐DM基础上加入奔驰的设计，“调配包装”出了腾势X的原因。
汽车行业分析师任万付认为，腾势X虽然有戴姆勒和比亚迪的双重背书，但过往销量太差，加上产品本身无论是在智能化还是配置方面都难以与造车新势力匹敌，腾势想要重获市场认可仍需要时间。
“造血”能力不足 何时盈利成难题
销量低迷也导致腾势持续亏损，只能依靠两大股东不断“输血”存活。半年前，比亚迪的一封公告揭开了腾势近年来的真实处境。
比亚迪公告显示，2017到2019年，腾势按权益法确认的投资收益分别为-2.32亿元、-4.75亿元和-5.39亿元，亏损程逐渐扩大趋势。
对于腾势亏损逐年增加的原因，比亚迪解释称，腾势同级别竞品也先后上市并实现快速迭代更新，使得腾势产品市场份额受到了较大的冲击，同时受限于成立时间较短、品牌知名度有待提高且初创期研发投入较大，导致近三年亏损逐年加剧。
（腾势X PHEV 图片来源：腾势官方微博）
随着亏损幅度不断扩大，比亚迪、戴姆勒不得不数次为其增资。2020年1月，比亚迪子公司比亚迪汽车工业有限公司再次向腾势增资3.5亿元。截至今日，腾势已获得股东双方超过50亿元增资。但腾势一直未交出令人满意的成绩单。公开数据显示，腾势累计亏损金额已超过35亿元。
前述业内人士认为，在某种程度上，把腾势形容成依附戴姆勒和比亚迪身上的“水蛭”并不为过。如果没有股东双方注资“输血”，在主流市场存在感较弱的腾势可能已经消失了。
夹缝中生存 腾势难“出圈”
不过，对比国内造车新势力动辄百亿元的融资额度，比亚迪和戴姆勒近年来对腾势的注资可看作为“添油战术”。双方虽有强大的资金实力，却不愿意再为不温不火的腾势过多投入，增资目的仅为维持腾势的正常运营。
对此，任万付表示，腾势想要脱颖而出十分困难。股东双方目前都把发展重心放在自家产品上，很难再将先进的技术和更多资源投入到腾势身上。
如今，戴姆勒计划在全球范围内建立电池生产基地。已联手北汽，在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，首纯电动SUV EQC也在2019年上市。依托于纯电车型架构（EVA）平台的全新纯电车型（EQS）预计将于今年推出。2030年，戴姆勒将实现旗下所有车型的电动化和PHEV化。
而比亚迪则逐渐形成了以王朝系列为核心的主线产品矩阵，并在2020年牵手丰田成立新的合资公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司。近日，比亚迪将再推高端新能源品牌，首款车或将命名为“海豚”的消息也在一定程度上印证了上述分析。
业内观察人士认为，依照戴姆勒长期规划来看，其正在加速新能源布局与技术创新。比亚迪则需要打造一个高端电动车品牌完成转型，但从其在资金和产品研发方面的投入力度来看，这个品牌显然不是腾势。而当腾势完成了其作为“棋子”的历史使命后，地位也将变得越来越尴尬。
写在最后：回顾腾势十年发展历程，可谓是“起了大早赶了晚集”。眼下，成功者已掌握行业优势资源，强者恒强的“马太效应”愈发明显。腾势想扭转颓势，必须要做出改变，重塑自身的产品力以及商业模式。对在市场边缘徘徊的腾势而言，接下来的每个节点都是生死大考。
下一个十年，腾势还会存在吗？
