通过12月1日，长达3个小时的讨论，大众首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）与劳工委员会主席伯恩德·奥斯特洛（Bernd Osterloh）之间的争端，似乎再次上升到了一个新的高度。
据内部人士透露，现场不仅请来了集团监事会主席汉斯·迪特尔·珀茨（Hans DieterPötsch）作为调解员，当天会议结束后，第二天晚上甚至还临时召开了一个执行委员会会议，继续讨论迪斯的去留。
犹如忽然忙碌起来的手术室，这一系列紧张的举动无疑透露着一个迹象——迪斯的“情况”似乎并不是太好。
续约机会渺茫
很快，这种迹象便得到了证实。
12月3日，在会议结束的两天后，有德国媒体报道，大众集团执行委员会将拒绝迪斯提前续约的要求。也就是说，迪斯想要提前确定留任的提议再次遭到了拒绝。
这已经是今年以来，迪斯第二次因续约问题，和大众集团发生激烈冲突了。上一次是在上半年，最后以迪斯卸任大众品牌CEO才算收场。而按照这样的局势发展，最多到2023年2月，大众将再次迎来一位全新的CEO。
事实上，虽然对于迪斯的去留，集团对外一直三缄其口，内部还在继续进行讨论，但从目前的情况来看，迪斯想要实现续约的道路十分艰难，因为他和董事会内很多拥有决策权的对象，“关系”都十分紧张。
首先，便是此次与他发生激烈争执的劳工委员会。身为主席的奥斯特洛先是一口否决了迪斯的两项人事安排——后者打算推举现任奥迪首席财务官阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）晋升为大众集团首席财务官，零部件业务负责人托马斯·施马尔（Thomas Schmall）则是集团首席采购官员的候选人。同时，对于迪斯提前的续约要求，奥斯特洛也坚决地投了反对票。
左为大众首席执行官赫伯特·迪斯 右为劳工委员会主席伯恩德·奥斯特洛
向前回望，这并不是奥斯特洛第一次公开表达对迪斯的不满了。上半年，当ID.3还未面世，便被曝出遭遇了无法解决的软件问题时，作为集团内部的一份子，彼时的奥斯特洛并没有选择在公众面前为集团进行“危机公关”，反而是用一句“震惊于大众董事会在整个项目之初就表现得如此软弱无力”作为回复，颇有一番落井下石的意味。
仔细探寻不难发现，让奥斯特洛几次三番向迪斯“开炮”的种子，或许从五年前便已种下。2015年，迪斯进入大众不久，就大刀阔斧地对劳工委员工会进行了一次规模性裁员，一举为大众品牌去掉了3万个工作岗位，节省下了37亿欧元的成本支出。
成为CEO后，迪斯更是将“精打细算”进行到底。特别是在今年，受疫情和电动化转型的影响，迪斯从年初开始就曾多次提出裁员，进一步削减德国公司的成本支出，以投入更多资金用于电动化和自动驾驶研发，而这无疑彻底点燃了他和劳工委员会之间的矛盾。
几乎在第一时间，他们就对大众的裁员计划表示了强烈的反对，并指出如今高成本和低利润的局面，是由于高层的失误所造成，而并非业务赘余。虽然没有指名道姓，但作为高层的领导者，迪斯自然成为了劳工委员会针对的目标。
而被劳工委员会“盯上”，在大众集团内部，实在算不上什么好消息。这个看起来只是代表工人阶层的组织，在大众集团内，却拥有着举足轻重的地位。
说到这，就不得不提到大众集团的一个组织——监事会。2015年，大众集团开始采用双轨制管理模式，由董事会和监事会分别担任公司的经营管理和监督职责，而监事会同时还拥有任命董事会成员的权利。也就是说，监事会才是整个大众集团的决策机构。
那么，监事会的成员又是由谁组成的呢？首先，是同时拥有保时捷和大众集团股份的保时捷家族和皮耶希家族，他们以52.2%的股份占比，成为了集团内最具影响力的存在，自然在监事会中有着重要的地位；
其次，是德国下萨克森州，虽然在过去的几十年间，其卖出了部分大众集团的股份，但迄今为止，下萨克森州仍然拥有大众20%的股份，是第二大股东；
最后，不得不提的，便是劳工委员会。虽然在股份上没有优势，但凭借着人数众多，劳工委员会依然有着很大的话语权——一共只有19个人的监事会中，劳工委员会便占据着9个席位。所以得罪了他们，无疑就等于为自己的前进之路，埋下了“一颗定时炸弹”，如今便是引爆的时刻。
但迪斯引爆的还远不止这一颗“炸弹”。前段时间，大众宣布了一项五年投资计划，为全面推动电动化转型，集团决定向德国茨维考和埃姆登工厂分别投入大约10亿欧元，将其改造为能够生产MEB平台产品的工厂。
也就是说，这样一来，除沃尔夫斯堡工厂外，大众集团在德国的所有工厂都将引入MEB生产线。而随着ID.系列产品的比重不断增加，可以预见的是，沃尔夫斯堡工厂存在的意义将越来越小，最终势必难逃被出售甚至关停的下场。而“巧合”的是，沃尔夫斯堡工厂正位于下萨克森州。
很难说，这里没有迪斯的私心。毕竟现在对于这位CEO而言，想尽一切办法冲破牢笼，挣脱权力的枷锁，或许是他最想做的事情。
但，还没等到那一天的到来，下萨克森州总理Stephan Weil便率先提出了异议。他希望大众能够一碗水端平，并指出“沃尔夫斯堡员工的未来必须要有保障。”
面对着这样一位想放弃沃尔夫斯堡工厂的CEO，相信在大众监事会内部的下萨克森州代表，很难能为他投出“赞成票”。
现在，迪斯手中唯一的砝码就是拥有绝对权力的保时捷家族和皮耶希家族，如果他们能站出来为迪斯说话，那么后者仍然有很大胜算。但，从目前的形式来看，这位最大股东似乎并不想趟这摊浑水。
虽然在此次的会议举行之前，保时捷汽车有关发言人曾表示，“家族将继续支持迪斯”，但从目前并没有实质进展的局面来看，保时捷和皮耶希家族似乎并没有在实际上给予迪斯支持。
随后，大众集团股东之一，Sanford C. Bernstein分析师阿恩特·艾林霍斯特（Arndt Ellinghorst）为两大家族写信，希望他们能公开说明到底是否支持迪斯的举动，也进一步证实了我们的猜测——对于整个监事会而言，现在的关键问题是能否尽快找到迪斯的代替者，如果能找到更合适的人选，那么迪斯便随时可以离开。
“翻红”的“MissionT”
有趣的是，在迪斯与监事会的抗争仍处于焦灼局面时，一条“大众发布‘Mission T’挑战特斯拉‘的消息，却成为了各大媒体争先报道的对象。一时间，不免给人一种错觉，迪斯似乎已经赢了这场“战争”。
但现实的情况是，“Mission T”最近一次被提起，是在迪斯于11月28日发布的那篇长文中，只是当时人们的关注点几乎都集中在了前半段——迪斯对于大众集团的不满与抱怨。而这一段改革的举措，则出现在了文章的最后部分。
不过，这也算不上是媒体的失职，毕竟“Mission T”从某种程度上来讲，实在也不能算作是新闻。
“我们于2020年4月，与来自大众、奥迪和保时捷的31位高级管理人员参与了一项名为‘Mission T’的活动。这次活动正是围绕着，我们如何能在2024年前追赶上特斯拉的方向而展开。”这是迪斯在文章中对于这项任务的描述。
迪斯在文中的配图：大众集团最近一次召开董事会的情形
“我们要以更快的速度提升软件能力，在奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann），和首款概念车Artemis项目的带领下，集中集团内部软件和硬件资源，来加速有竞争力的电动汽车推出。”
这的确是个非常好的计划，只是好像在哪听过。
6月份，在迪斯被迫卸任大众品牌CEO后，监事会高层曾表示，虽然监事会仍然会支持他的转型计划，但却不得不进行一些人事决定，因为迪斯发起了许多项目，几乎从未彻底完成过。
其中，他们特别提到了一项名为“火箭（Rocket）”的新项目：任命马库斯·杜斯曼为项目负责人，研究如何在2024年前赶上特斯拉，旨在推进大众集团的软件开发……
虽然只寥寥几句，但从这些核心信息中我们还是可以确定，当时监事会口中的“火箭”，正是如今迪斯所说的“Mission T”。
只是，在半年前，这个新项目就已经遭到了监事会的批评，因为“即使在今天，也几乎没有一行软件代码来自我们。”
虽然到现在，ID.3的软件问题依然没能解决，但迪斯想要追赶特斯拉的决心却没有因此消失。时隔半年后，我们在他的文章中，也对这项计划有了更加全面的了解。
“一个以起品牌及发动机而闻名的集团，必须将自己转变为一家数字公司，能够管理且能与数百万台‘带轮子的计算机’进行通讯，随时为它们提供服务和协助。”身为“软件定义汽车”的创作者，迪斯非常明白智能汽车的含义，但他更清楚的是，在大众现有的体系内，想快速完成转型，几乎是件不可能实现的事情。
“要改变数十年来发展起来的复杂的内部程序并不容易，但对于一家刚起步的公司而言，处理那些不断进步的新技术，要比那些依靠过时的流程而兴旺发达的公司容易的多。”所以，迪斯的言外之意已经十分明显，想要实现追赶特斯拉的目标，就必须要组建一个规模较小、技术优势明显、流程简单的团队，正如特斯拉的组织架构那般。
在文中他还透露，“一个全新的组织在10月份建成，并且已经开始运作，而这个组织也将是大众数字化变革的基础。”
迪斯有意无意的文字，与这一轮过分集中的宣传，让我们很难相信，这只是一个巧合。毕竟这是个已经开始8个月，且进展并不算顺利的项目，甚至在文章发出的那几天，都没能引起任何人的注意。
但此时，这个需要到2024年才能验证结果的项目，却突然成为了新闻热点，这一波恰到好处的宣传，在重申大众坚定转型战略的同时，无疑也为迪斯的续任造着声势——一旦这个计划成为人尽皆知的消息，大众大概率会将其推行下去。这样一来，如果进展顺利，迪斯续任的可能性将会大大提升；而哪怕奥迪没能成功，到2024年，迪斯或许仍然会以大众集团CEO的身份，接受来自社会和监事会的审判。因为在此之前，即使迪斯任期届满，应该也没有人愿意冒险来当这个“接盘侠”。
我们可以看到，虽然掌管着全球最大汽车集团，但迪斯仍然有着太多的无可奈何。无论此次“翻红”的“Mission T”是否有人故意为之，我们都希望迪斯能够继续带领大众集团向着转型的方向走去，毕竟市场留给他们的时间已经不多了，经不起来来回回的反复。
至于那些已经曝出的，未来几年间要投入350亿欧元，推出30辆新车的计划，现在讨论还为时尚早，在提出这些数字的人还未尘埃落定时，一切或许都是未知数。
