电动汽车横穿城市，几乎不会发出任何噪音。电池可提供超过500公里的射程。在道路上，电动汽车的排放量为零。在车辆停放甚至行驶过程中，可以使用电源线或感应方式对电池进行快速充电。对于许多人来说，这是未来出行的最佳方案。一旦解决了电动汽车带来的挑战-足够的续航里程，快速充电和可负担的购买成本，就将解决交通问题。不过，在舍弗勒看来，这只是未来机动性的要素之一。舍弗勒首席技术官Peter Gutzmer教授说：“电动汽车基本上可以满足人们在城市地区的个人出行需求。”“但是，不仅车辆的推进概念至关重要。同样重要的是产生和存储推进所需能量的方式。否则就有二氧化碳排放仅从一个地方转移到另一个地方的风险。”
在考虑整个能源链时，专家会指“轮到井”。这种方法可以研究整个运动事件链中产生的CO2排放量-从能量的产生和存储到能量转化为动能。根据舍弗勒（Schaeffler）的计算，根据欧盟内部目前的电力结构，电动汽车仍可排放高达汽油发动机同类汽车二氧化碳排放量的65％。相比之下，如果电动汽车的电池由可再生资源产生的100％的电能充电，其二氧化碳排放量将降至传统汽车的二氧化碳排放量的百分之三。
这清楚地表明，只有用于运动的主要能源来自可再生资源，如风能，太阳能，水能或地热能，才能实现可持续的出行。舍弗勒为不断扩展这些能源做出了贡献的技术和专门知识。例如，舍弗勒为风力涡轮机制造商开发了用于传动系统的高性能，低摩擦部件和轴承，并为操作员提供了支持，使其能够对系统进行远程诊断和预测性维护。为了开发更多的能源，舍弗勒与合作伙伴一起进行研究，寻求全新的方法-例如探讨波浪和潮汐能发电站如何产生可持续的，尤其是可有效预测的电力。
在电能进入汽车之前，必须将其存储起来。同样，也没有单一的存储方法。电力不仅可以用于给电池充电，还可以通过电解产生氢。随后，在车辆中，该氢可以被转化为电，例如以为电动汽车提供动力。这就是为什么舍弗勒的工程师还进行了有关如何以最大效率运行燃料电池的研究，例如通过涂覆所谓的“双极板”来实现，该“双极板”是任何燃料电池的核心。氢技术的主要缺点是当前缺乏基础设施。例如，德国目前只有几十个加氢站，而在全球范围内，加氢站的数量仍然很少。但是，全国范围的加油站网络是成功推广这种推进技术的关键前提。
来自可再生资源的电力也可用于生产合成天然气或合成液体燃料。例如，为了生产基于“绿色电力”的代用柴油燃料，使用电能生产所谓的合成气，然后在几个工艺步骤中进行合成。在某些前提下，生成的设计燃料可以在整个能源链中接近二氧化碳中性，并且可以通过现有的加油站网络提供，以为车辆的内燃机提供动力。“内燃发动机将继续成为运输人员和货物的重要因素，”古兹默强调。“这不仅指乘用车，而且首先指的是商用车，轮船和飞机，在可预见的将来，它们将无法使用任何严重的电池-电动替代品。”
从整个能源链的角度来看，明天的移动性没有唯一的解决方案。因此，舍弗勒针对各种需求开发了广泛的系统和组件。舍弗勒的工程师除了进一步优化常规内燃机及其随附的变速箱外，还在研究解决方案，以使动力总成电气化，内燃机与混合动力汽车的电动机之间的最佳协调相互作用，以及量身定制的解决方案。制的，高效的电动汽车电动驱动系统。
Gutzmer说：“明天的出行世界将和想要出行的人们一样多样化。”舍弗勒奉行着眼于整个能源链的整体方法并开发出完美的解决方案，因此积极参与塑造这一出行世界。
整个能源链的专有技术：只有根据整个能源链来衡量推进概念，才能实现可持续的机动性。另外，将能量带入车辆需要根据需求对其进行存储。所有这些考虑因素导致舍弗勒针对其开发合适的解决方案的各种推进系统。