这种被称为收益递减规律的现象适用于汽车的燃油消耗，但在很大程度上并未引起注意。它指出，提高燃油经济性对基准车辆的影响越小，对消耗的影响就越小。
一个简单的例子：将家用轿车的效率从30 mpg提高到50 mpg，每10,000英里可节省133加仑汽油。但是，将皮卡车的效率从18 mpg提高到25 mpg，在相同的距离上可以节省155加仑。
如果我们将精力集中在效率最低的车辆上，那么大气和我们的钱包将受益最大。尽管像大众XL1这样的项目令人钦佩，但使本来就高效的汽车变得超高效，对油耗和排放的影响有限。
这使我们进入了讨论的主题：为什么没有更多的电动皮卡车？如果用美国而不是汽油发动机确保最节气的车辆使用汽油发动机而不是汽油发动机运行，将会对燃油消耗和排放产生最大的积极影响。
过去
混合动力和电动皮卡的想法已经问世多年了。通用汽车从2009年开始生产雪佛兰Silverado和GMC Sierra的混合动力版本，但由于2012年销售缓慢而停产。丰田汽车和福特汽车在2011年简短地同意合作开发混合动力皮卡动力总成，然后在进行可行性研究后于去年7月决定采取各自的方式。
电动卡车的历史更长。通用汽车和福特汽车都在1990年代后期制造了电动皮卡，雪佛兰S10和福特游骑兵的改装版几乎专门为舰队使用而制造。这些卡车使用铅酸电池或镍氢电池，视行驶条件而定，行驶范围为45至80英里，而较小的电动机可产生约115马力。但是，两者都很快停产，自从电动汽车转换爱好者开始以来，纯电动皮卡市场一直处于休眠状态。
插电式混合动力皮卡从2010年开始短暂亮相，道奇（Dodge）部署了由109辆插电式混合动力Ram皮卡组成的车队，在美国进行测试。配备12千瓦时电池和近20英里的全电里程，这些卡车在130万英里的测试里程中实现了37英里/加仑的总行驶速度。但是，三个皮卡遇到电池过热的问题，所有卡车都被从道路上拉了下来。从那时起，我们就没有看到克莱斯勒在外挂式皮卡方面有太多活动。
现在
目前，威盛汽车正在随插电式皮卡运输过程中携带暗火炬。由Volt老板Bob Lutz领导的公司将GM货车和Silverado皮卡转换为插电式混合动力车。
皮卡版本称为VTrux，是由254马力的电动机提供动力的串联式混合动力车，能够提供306 lb-ft的扭矩。在40英里的全电动里程耗尽后，4.3升V6汽油发动机启动，为23千瓦时的锂离子电池组充电。一个有用的功能是120V和240V车载电源插座，可用于工作现场的便携式电力。它还拥有1,400磅的有效负载能力，最多可以拖曳4,100磅。
如果卡车每天行驶50英里，那么VIA要求每加仑行驶100英里-电力40英里，汽油10英里。该公司估计增程模式下的燃油经济性为30 mpg。《消费者报告》最近推动了VTrux的发展，并对其整体表示了赞许，这对刚起步的公司来说是重要的认可。
VIA附带的星号是它的价格将近80,000美元。对于车队管理者来说，从经济意义上说，在车辆的整个生命周期中降低了拥有成本，这是一个摇摇欲坠的案例，但是目前起步价太高，以至于不值得大多数人考虑。该公司在墨西哥的组装工厂的产能也限制为每年10,000台。
未来
这将我们带到了未来，没有特斯拉汽车公司，关于电气未来的讨论当然是不完整的。帕洛阿尔托（Palo Alto）的暴发户全神贯注于Model X SUV和大容量第三代汽车的发布，但首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）表示不止一次，特斯拉可能希望将皮卡作为下一个主要项目。
如果发生这种情况，请期待200英里的射程，并且卡车的尺寸比Tundra更接近Toyota Tacoma。特斯拉将通过提供基本知识来降低电池成本，并降低价格，特别是对于车队业主而言。该价格至关重要，因为即使有最低的运营成本，过高的皮卡价格也将对车队购买者构成极大的威慑力。但是，消费者可能是另外一个故事。
正如我们所说，卡车市场上的大型企业可能正在研发电动皮卡，但是如果是电动皮卡，我们将在相当长的一段时间内看不到它们在消费者手中。一些公司正在开发不带插头的混合动力版本，而另一些则侧重于提高燃油效率的不太彻底的方法。全尺寸卡车部门效率的任何提高都会对运输部门的排放产生巨大影响，但是插电式皮卡的潜力巨大，如果没有主要的汽车制造商步入正轨，这将是可耻的。