消息人士告诉路透社，雷诺-日产联盟将取代负责汽车制造商的发动机和变速箱的高级管理人员，因为严格的排放法规暴露了迄今为止整合的缓慢。
四位知情人士说，动力总成工程全球负责人阿兰·拉波索（Alain Raposo）将担任顾问一职，并将在本周宣布继任者。
雷诺-日产公司的女发言人凯瑟琳·洛比尔说，有关公司或相关人员的任何人员变动，将不予置评。她说：“该联盟的总体收敛目标（包括工程）正步入正轨。”
在雷诺（Renault）和日产（Nissan）共同负责人的首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的领导下，成立于1999年的汽车制造联盟仍在逐步向通用汽车的架构和发动机发展，到2018年每年节省55亿欧元（合59亿美元）。
两家公司的总销售额为1450亿欧元，其中85％的发动机已经通过某种方式共享。但这低估了效率低下的情况，高管们私下承认-以及对谁的技术成为标准的长期争论的代价。
拉波索（Raposo）的一位管理同事说：“这是一个永久性的重击-经过17年的发展，我们仍然无法像一家公司那样思考。”“在动力总成中，它一直是地狱。”
去年大众汽车因作弊美国柴油机试验而受到排放量管制之后，排放法规的猛烈抨击使问题变得更加紧迫。
自那以后，独立研究指责雷诺造成了世界上最高的氮氧化物排放，给工程负责人加斯帕·加斯康·阿贝兰和戈恩在法国的第二把手蒂埃里·博洛尔施加了压力。
雷诺的技术是否违反欧盟法律的问题已提交检察官进行调查。雷诺表示，其所有引擎都是合法的。
进度落后
低排放性能使雷诺的法案膨胀，该法案旨在遏制当前发动机的过多道路排放，并加速开发更清洁的新发动机以及可充电汽油-电动混合动力汽车。
另一位经理说：“我们在几个项目上都落后了，一些发动机的开发时间表到处都是。”“严格的标准造成了真正的困难，因此我们正在尽力雇用和竭尽所能，但这还不够。”
这位经理说，在一个例子中，雷诺意识到为时已晚，下一代汽油发动机可能需要微粒过滤器，而该过滤器迄今为止仅用于柴油。“我们曾以为没有他们，我们会过得很愉快。”
这场争夺已经开始对雷诺的资本支出产生压力-将更多的注意力集中在与日产的未开发的储蓄机会上。
在日产汽车公司收购三菱汽车之后，雷诺-日产汽车的年销量有望突破1000万辆，与丰田汽车和通用汽车等竞争对手相抗衡。但是规模经济进一步落后。
例如，汽车制造商多年来一直拒绝使用三缸汽油发动机，或者拒绝彼此使用。目前的雷诺Clio和日产Micra都采用了类似的动力（但又单独设想了）电动机和变速箱。
日产公司通过其子公司Jatco开发了无级变速器（CVT）自动变速箱，而雷诺则从Getrag购买了价格更高的双离合变速器（DCT），这有待设计和生产。
后期收益
然而，在拉波索（Raposo）任职期间，消息人士称，雷诺最近同意使用日产三缸和搁置式DCT变速箱开发，支持在明年的Kadjar SUV开始在核心车型中更多地使用其合作伙伴的CVT。
日产的下一个Micra的生产现已在巴黎以西的雷诺工厂进行量产，其中还包括带有雷诺三缸发动机的版本。
但是这些收益太少了，太迟了，无法减轻对雷诺的工程资源的压力。
另一位高管表示：“高层管理人员希望走得更快。”
拉波索（Raposo）是一系列联盟董事中最新的一位，他们为缺乏技术授权而在技术融合上的缓慢进展付出了代价。
雷诺公司拥有其较大合伙人43.4％的股份，但根据戈恩的共同决策原则放弃了控制权，这使每家公司都有效地否决了共同投资。
雷诺和日产执行委员会“从未能够及时融合”技术，一位高级经理说。“所以他们最终惩罚了下面的那个家伙。”
