2021年，新能源汽车成为中国车市的最大亮点，取得全年销售超250万辆，市场渗透率突破13%的出色表现。
进入2022年，尽管国家补贴逐步退坡，但并未影响消费终端热情，新能源汽车在2月份以同比增长184%至33.4万辆的销量，继续保持上扬势头。中汽协预计，2022年新能源汽车有望取得500万销量，从政策驱动转向市场拉动的发展局面将进一步深化。
然而进入3月份，新能源汽车企业纷纷掀起涨价热潮，部分车型价格上涨幅度甚至接近3万元，其中不乏有企业在短期内多次上调价格，有消费者调侃称“工资调整的速度赶不上新能源汽车的涨价速度”。同时，车企上游供应链吃紧，导致汽车的交付时间也有所延长，出现“一车难求”的现象，还因此催生了加价转卖新能源车预售订单、赚取相关差价的“新生意”。因此，现阶段是否适合购买汽车、购买新能源车型还是传统燃油车型？成为摆在消费者面前的一道难题。
新能源车型迎涨价潮
受上游原材料价格大幅上涨的影响，新能源车企的材料采购成本骤升，荣威、几何、欧拉、威马、一汽大众、上汽大众、广汽埃安、特斯拉、比亚迪、奇瑞新能源、哪吒、理想、小鹏等车企在今年3月份接连发布涨价信息，以期缓解成本压力。
特斯拉在短短7天中调价三次。3月10日，特斯拉Model 3高性能版和Model Y长续航、高性能版均涨价1万元。3月15日，特斯拉Model 3后轮驱动版、高性能版和Model Y长续航、高性能版售价提高，涨幅为1.4万元-2万元；3月17日，Model Y后轮驱动版售价再度上调至31.69万元，上涨15060元。
3月16日，比亚迪王朝系列和海洋系列迎来涨价，涨幅为3000-6000元不等，覆盖10款车型共39款配置。在今年1月份，比亚迪就发布公告称，以原材料价格大幅上涨和新能源购车补贴退坡为由，自2月1日对王朝网和海洋网相关新能源车型正式涨价1000-7000元。
3月21日，小鹏汽车宣布，自即日起旗下车型全面涨价；P7、P5和G3i补贴后售价的上调幅度为1.01-3.26万元。
3月23日，理想汽车发布“关于理想ONE售价调整的说明”，表示受上游原材料持续大幅上涨的影响，理想汽车将会对理想ONE的全国统一零售价格由目前的338000元上调至349800元，涨幅为11800元。此次价格调整将于2022年4月1日零时起生效，在此之前支付定金的用户不受此次价格调整影响。
随后，理想汽车对车型涨价做了进一步说明：“理想ONE的整车成本在所有的新能源车型中是比较高的，同时电池组的容量也是插电混动车型和增程电动车型中最高的，因此本次调价公司已经做了最低限度的调整。”
此前，理想汽车董事长、CEO李想曾通过个人社交媒体表示：“目前来看，和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了涨价。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。疫情等因素让买车还能升值，美国二手车价格整体上涨了30%。”
去年凭借微型车宏光MINIEV实现42万台销量的五菱汽车也不堪成本压力，决定涨价。3月23日夜间，五菱汽车发布公告称，受上游原材料价格持续大幅上涨等综合因素的影响，上汽通用五菱对旗下五菱宏光MINIEV系列车型、五菱NanoEV车型、宝骏KiWi EV车型的官方指导价进行调整，上调幅度为4000元-8000元不等，此次价格调整将于次日零时起生效。经此轮调价后，五菱宏光MINIEV的起售价已由2.88万元上涨至3.28万元。
3月19日，欧拉汽车宣布涨价，对2022款欧拉好猫全系车型价格进行上调。实际上，在2月中旬，欧拉旗下的走量车型黑猫和白猫就因原材料涨价而被迫停止接受订单。对此，欧拉品牌表示：“由于芯片短缺、零配件供给、国补退坡等诸多原因，黑、白猫车型订单积压较多，客户购车周期过长，影响客户体验，为避免给车主带来不良感受，综合各方因素考虑，停止接收欧拉黑白猫车型新订单。”
欧拉品牌CEO董玉东也通过官方APP发文称，在“缺芯少电”的背景下，黑猫白猫停止接单是因为亏损严重，尽管公司寻找方法降成本，但原材料持续大幅上涨的态势越演越烈，欧拉仍未找到解决的方案。不过，黑、白猫停止接单并不是停产，相关售后服务想继续保持。欧拉后续将积极寻求原材料，争取资源来保障现有订单的交付。
除上述车企之外，几何、哪吒、零跑、威马、奇瑞新能源、广汽埃安、飞凡、极氪、岚图、福特、上汽大众等超20家车企也对旗下新能源产品的价格进行上调，涨价幅度在几千元至万元不等，几乎覆盖了目前电动汽车市场的主流车型40款左右。在3月的最后一天，爱驰汽车也加入涨价队列，宣布对旗下在售车型及其相关配置的官方指导价进行调整。
蔚来则成为少数还未涨价的本土新能源车企之一。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示：蔚来不涨价，至少目前还没这个打算。“价格稳定对用户利益对市场都有好处，短期我们没有涨价的打算。目前国际原材料价格包括芯片供需情况，让整个供应链成本较之前发生了很大的变化。我们也会根据客观环境变化灵活决策。”
原材料市场供需失衡
3月份新能源汽车的普遍涨价已是今年以来的第二波。事实上，受国家补贴退坡的影响，不少新能源车企在去年年底就准备涨价。零跑汽车率先“领跑”，宣布自2022年1月1日涨价，其中零跑T03涨幅8100-9100元，现价6.89-8.49万元。同时，极氪、飞凡、哪吒、埃安等车企也各自宣布涨价，涨价幅度在1000-8000元不等。不过，相较于1月份的新能源汽车第一轮涨价，3月份的涨价力度更猛。
业界观点认为，3月份的涨价潮，主要是因为新能源汽车终端需求上涨过快，导致电池原材料供不应求，价格大幅上涨。加之疫情、俄乌冲突的影响，供应链遭到进一步扰乱。电池制造厂商和车企难以消化这一成本压力，最终转移到终端消费市场。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为，本轮原材料价格的上涨，从客观因素来看，其一，新能源汽车市场需求旺盛，带来上游重要原材料价格一定程度的涨幅，属于市场正常调节行为。其二，俄乌冲突等因素引发部分重要原材料价格波动。但从长期发展来看，这看似政治因素引发的关联原材料价格波动，其实背后仍然是经济因素在驱动。其三，出现疫情以来各地经济恢复情况不同，可能部分地区的原材料供应受到一定影响。
乘联会指出，今年以来，由于原材料涨价导致动力电池价格上涨的速度大大出乎业内预期，此前很多车企与电池供应商的年度供货协议价锁定较低，车企压力并不突出，但是部分电池企业今年改变了价格谈判规则，价格每季度谈定，并有价格开口，因此在动力电池涨价后签订新订单的车企压力非常大，只能通过涨价来缓解成本压力。
中国汽车工业协会副总工程师许海东则表示，动力电池扩产的周期需要6-8个月，原材料一般要一年半的时间，而锂矿等矿业产能增加则需要两年半到三年的时间，所以原材料行业和电池行业在整车及整车市场发展的信息并不对称，也就是说原材料的产能建设相对滞后。短期内很难解决新能源汽车“一车难求”的情况，特别是一些热门车型、新款车型。
据凯联资本统计整理，碳酸锂和氢氧化锂作为锂电正极重要材料，已经从2021年初的5万元/吨上涨到2021年底的27.5万元/吨左右。截止到2022年3月18日，电池级碳酸锂价格已经突破50万元/吨大关口来到了50.4万元/吨，较2022年初上涨83.3%。
凯联资本指出，锂盐暴涨的背后，是锂作为新能源汽车行业发展的重要战略资源，其供给却无法由国内控制，且周期性波动明显。目前市场上的锂供给主要依靠于澳大利亚的锂辉石矿和南美洲的盐湖锂，但受限于锂矿扩产周期长、国外矿山开工率受疫情影响、上一轮锂盐价格周期低谷导致大量矿山破产或减产等综合因素，上游锂矿的产能释放乏力，明显慢于快速扩产放量的动力电池中下游需求，市场一致认为短期内锂盐短缺的问题很难由供给提升来解决，2022年第四季度是供应端释放带来供需平衡的时间节点。
一般而言，动力电池占到新能源整车成本的30%-40%，锂盐则是动力电池成本的核心来源，因此其价格的上涨传导到整车成本的涨幅非常明显。据高工锂电援引多名动力电池高层消息称，近期动力电池价格普遍上涨15%以上，部分客户涨幅达到20%-30%。为保障电池供应，车企不得不接受动力电池涨价，将成本压力传导给终端的消费者。
有汽车行业分析师认为，中高端新能源汽车因涨价导致的需求下滑的幅度相对可控，这是因为其目标消费群体有一定能力承担涨价的压力。但是在价格敏感度高、用户消费看重性价比的A00级电动汽车市场，这轮涨价会显著降低消费者的购买热情。因此可以预见，今年3-4月份微型电动车的增速有可能会出现明显的波动。此外，体量较大的企业在面对电池厂商时议价能力更强，能以大订单换得较低的价格，保障供应，而体量较小、尚面临亏损的部分新势力的境况要更差一些。
随着新能源车的普遍涨价，以及产能供应不足所造成的提车周期延长，倒卖订单的“黄牛”生意变得火热起来，新能源汽车摇身一变成为理财产品。在某些社交平台、汽车论坛以及二手车买卖平台上，出现不少加价转卖新能源汽车订单的信息，甚至有专业车商出手加价收车，囤积订单。这种炒作投机的行为进一步加剧了消费终端供需失衡的局面。
为了限制转卖订单的现象，部分品牌实行订单实名制，要求核实下订者身份信息，不允许私下转让订单。其中，特斯拉还要求购车人签订《不转卖承诺函》，若用户一次或多次累计下单购买多台特斯拉车辆时，需承诺在一年内不向任何第三方过户或实际转让，如违反承诺，需按每台违约车辆的开票价20%支付违约金，否则将限制相关车辆的绑定账户变更以及超级充电等服务。
尽管电池原材料供需恢复平衡尚需时日，但招银国际资深分析师白毅阳预计，此轮新能源汽车涨价不会持续太久，目前已经看到一些新势力订单下滑的现象。车企希望通过涨价让消费者来承担成本，但目前消费者的购买意愿不足以支撑这次普遍性涨价，预计一些跟涨的企业在看到订单下滑后会逐步降价，并自行承担原材料上涨的压力。今年混动车型受到的涨价压力比较小，预计会有比较好的表现。
中信证券指出，新能源车企近期集体涨价对于订单的扰动预计在1个月左右。由于当前新能源车企订单充足，3月新能源汽车渗透率有望创造历史新高，短期看，4月可能是订单的相对低点，但考虑到新车产品的不断迭代升级，预计2022年将依然是新能源汽车景气大年，维持今年新能源汽车销量550万辆的预测。
相关部门出手稳价格
原材料企业在供不应求的情况下上调产品价格，本是正常的市场调节行为。但此次锂、镍、钴等原材料的暴涨远超车企预料，其背后还有炒作投机、囤积居奇等行为的“作祟”。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为，从主观因素来看，这波重要原材料价格暴涨脱离了市场发展规律，背离了正常供需关系，属于非理性涨价，存在炒作方为抢抓锂产能扩张前的最后窗口期，囤积居奇、蓄意哄抬物价的不正当竞争行为。哄抬动力电池原材料价格，对正处于补贴退坡、换挡前进期的新能源汽车产业破坏性极大，影响新能源汽车这一国家战略性新兴产业平稳健康发展，与国家发展战略背道而驰。
蔚来董事长李斌也指出供应链存在炒作投机的现象。他在蔚来四季度及全年财报会上表示，公司经过市场调研后认为碳酸锂涨价的投机问题更大，供应需求关系目前并没有太大差距。呼吁上游原材料厂商从长期利益出发不要作个人投机性的涨价，“对行业不是好事”。
北汽集团原党委书记、董事长徐和谊也对原材料冲击新能源汽车行业的风险感到忧虑，并呼吁有关部门出手干预。他认为，如果电池原材料价格继续失控，会扰乱整个市场，扰乱产业链的利益分配。中国新能源汽车过去的一段路走得非常好，不要由于电池原材料价格的无序增长，破坏了当前新能源汽车良好的市场环境。
在2022年两会期间，包括宁德时代董事长曾毓群，上汽集团党委书记、董事长陈虹，奇瑞汽车董事长尹同跃呼吁对动力电池材料加快开发和有效整合，或是纳入国家战略储备资源管理，以保证产业链安全。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为，锂资源供需平衡2-3年后可能恢复正常，但考虑到全球贸易环境恶化，还有俄乌冲突带来的镍价炒作，为应对供应安全，政府部门应当出台相关政策，采取有力措施，打击囤积居奇，抑制短期大幅波动，否则将会对电动汽车发展造成重大影响。
动力电池原材料的超常规涨价和背后存在的炒作行为，已经引起了政府主管部门的重视。3月18日，工信部发布消息称，已会同发改委等部门组织召开锂行业运行座谈会和动力电池上游材料涨价问题座谈会。会议要求，产业链上下游企业要加强供需对接，协力形成长期、稳定的战略协作关系，共同引导锂盐价格理性回归，加大力度保障市场供应，更好支撑我国新能源汽车等战略性新兴产业健康发展。
3月26日，工业和信息化部副部长辛国斌在中国电动汽车百人会论坛上明确表态，当前动力电池原材料大幅涨价问题需要高度关注、认真研究解决。要适度加快国内资源开发进度，坚决打击投机炒作等不正当竞争行为。引导产业链上下游企业强化协作、共同发展，推动关键原材料价格回归理性。
针对原材料问题，国家发改委副主任林念修在会上指出，要加强锂、镍、钴等资源保障体系建设，持续抓好保供稳价，加快构建开发采购并举，国内国际互济的多元化保供体系。同时加快发展钠离子、无钴、固态电池、燃料电池等新型电池技术，促进电池技术和材料多元化，建设完善动力电池回收利用体系，以缓解稀有金属、稀缺金属资源供给矛盾。
电池企业焦虑忙应对
目前，我国动力电池产业采购锂、镍、钴等原材料仍依赖进口，面临被“卡脖子”的风险。
面对电池材料大幅涨价的挑战，包括宁德时代、比亚迪、国轩高科在内的主要电池厂商率先布局上游锂矿等关键资源，以求维稳保供。
3月22日，盛新锂能发布公告，拟通过比亚迪定向发行股票募资不超过30亿元，引入比亚迪作为战略投资者。双方将在原材料购销、原材料加工、技术、矿产资源、产业链资源等方面进行合作，彼此优先保障对方采购与供应、且提供优惠价格。这意味着比亚迪将以市场最优的价格获得原材料的稳定供应。此外，比亚迪与盐湖股份合作的3万吨电池级碳酸锂项目，参股的扎布耶盐湖项目，后续也将逐步投产。
继去年竞标争夺加拿大千禧锂业、建设宜春锂电池生产制造基地项目、投资江西志存锂业、获得洛阳钼业旗下KFM控股（持有非洲铜钴矿资产）股权之后，宁德时代今年继续加大对上游原材料的布局，1月份与永兴材料、天华超净成立合资公司，投资建设碳酸锂项目；在2月份与四川当地企业达成协议，加快锂矿资源勘查开发。
2021年8月，国轩高科启动在宜丰、奉新两地投资建设的碳酸锂项目。项目全部达产后，预计年产碳酸锂10万吨，年产值过100亿元。近期，国轩高科在投资者互动平台表示，公司的碳酸锂项目于今年一季度量产，产能已逐步释放，预计今年产能约为1万吨。
电池材料回收再利用的技术也是缓解原材料供应短缺的主要途径。中信证券研究预计，废旧电池环境风险和政策红利期双重驱动下，动力电池回收行业有望迎大规模放量，到2027年该市场空间超1500亿元。
宁德时代董事长曾毓群曾表示，从原材料、电池制造、运营服务、材料回收等环节，很多合作伙伴要形成一个生态链，电池企业才能在TWh（10亿千瓦时）时代到来时在世界上真正胜出。
国轩高科董事长李缜认为，随着原材料厂家开采能力不断增强，电池回收技术的进步，锂资源短缺的局面将在不久后得到解决，未来供给将远远大过于需求。他预测，到2025年铁锂的正极材料、三元的正极材料还有负极材料的产品规划产量将超过实际需求量；到2040年，制造电池对原材料的总需求和回收电池提供材料的总供给将达到平衡，届时人类将不再需要向自然界无限索取电池制造的资源。
不过，上述产能布局和技术开发的效益难以在短期内充分释放，电池企业更多还是采取动态调整产品价格的方式减轻压力。据《中国汽车三十人智库》报道，电池企业采取产品报价实时更新、明确涨价幅度、缩短账期、已有订单重新议价等手段，以更为灵活的定价机制来应对材料成本的上涨。
近期供应链成本大涨加剧了车企在电池领域议价能力不足的焦虑感。
实际上，动力电池供应稀缺的问题在2021年就已显现。面对全球汽车产业突然加速电动化的态势，尽管上游厂商满负荷生产，并启动了大量扩产项目，但仍难以满足旺盛的市场需求。根据韩国市场调研机构SNEResearch预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大至约40%。
动力电池市场集中度偏高的现状也引发了车企的担忧。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，国内排名前三的动力电池厂商（宁德时代、比亚迪和中创新航）的电池总装车量占整体的77.7%，比去年同期提升3.5个百分点。其中，仅宁德时代一家的装车量就是第2到第9名的总和。在动力电池供需失衡的当下，车企面对强势电池企业的话语权进一步被削弱。
在“电池焦虑”之下，更多的整车制造商开始构建多元化的供应体系，寻求“二供”和“三供”绑定长期合作，亦或是直接投资布局电池产业链，甚至亲自下场生产电池，从而增强对核心部件的控制权。
其中，长城汽车一面与在2021年宁德时代签署了长达十年的动力电池战略合作框架协议，锁定长单供应；一面扶持旗下电池企业蜂巢能源的发展。资料显示，蜂巢能源已经有9座动力电池生产基地，在建产能为297GWh，已签署的国内定点项目合同超30个。该公司还提出到2025年挑战600GWh的产能规划目标，占据全球25%的市场份额。
吉利控股旗下的吉利科技集团也开始进入电池产业链，于2021年在赣州经开区规划总投资300亿元，建设年产能42GWh动力电池项目。在此之前，该公司与孚能科技签署了战略合作协议，拟共同推进120GWh动力电池产能的建设。
2月24日，欣旺达发布公告称，其控股子公司欣旺达汽车电池获得19家投资方的联合投资，合计投资金额24.3亿元，获得了欣旺达汽车电池约19.5%的股权。参与投资的企业包括理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车、上汽集团、广汽集团和东风汽车的关联公司。此外，近期还有上汽集团和青山实业成立动力电池合资公司，奇瑞新能源与捷威动力签署动力电池采购协议，均是车企为保障供应链安全所做的布局。
一名汽车行业分析师表示，在上游原材料供应短缺、产能释放较慢的情况下，车企若能构建多元化的电池供应链体系，通过战略投资、合资建厂、长单锁定、联合研发等多种方式与不同电池企业建立强绑定的合作关系，将有望缓解上游原材料断供或涨价给汽车量产交付造成的负面影响，提升话语权。
除以上手段外，车企和电池企业还需防范市场中存在的炒作投机行为。中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，因为锂、镍等有色金属已经市场化、国际化和金融化，这就要求我们企业要有底线思维，要自觉培养风险防控忧患意识，主动储备防范风险的应对预案，以尽可能规避被不法资本围猎。
