工程师一直在尝试完美的变量压缩引擎，几乎只要引擎存在。但到目前为止，只有日产成功地将一个人带到了生产。它的可变压缩涡轮增压器（VC-T）技术确实如此未能做的事情：在运行时改变引擎的压缩比。
该比率在于滚筒的扫扫体（气缸的一部分之间，通过该部分通过该圆柱体行进或扫描）和扫掠体积加上燃烧室容积（未扫描体积）。气缸顶部的燃烧室是燃料和空气被活塞压缩并点燃的地方。
该腔室中的压力越高，燃烧越高越高，所需的功率越高。虽然有一个警告，但是：产生太大的压力，而不是均匀地燃烧（理想的），燃料空气混合物会引爆（不希望的和潜在的发动机破坏）。
通过增加汽油的辛烷值来避免爆炸，使其燃烧较慢或延迟点火，使得当活塞已经向下向下向下向下弯曲时燃料燃烧，从而减小了气缸中的压力。这可以使用爆震传感器在飞行中进行，以检测爆炸的开始，但这降低了效率和功率。
当您介绍涡轮增压时，等式甚至棘手。涡轮增压器加压进气，仍然进一步提高燃烧室中的压力。早期涡轮发动机在升压时持续低压比压缩比以保持爆震阈值下方的压力。缺点是，效率，效率和发动机响应促进所有遭受的损失，滞后是猖獗的。现代爆震传感器允许更高的机械压缩比，但理想是在飞行时改变机械压缩比。
已经尝试过许多古怪的做法。Saab的后期发动机天才每Gillbrand水平地锯半水平，沿一侧铰接着上半部分并用波纹管密封间隙，就像手风琴一样。通过使用电子和凸轮摇摆块的上半部分，块顶部的燃烧室相对于曲轴和活塞上下移动。它的工作，但它可能并不是那么实用。
另一个例子是由莲花工程设计的双笔发动机。命名为Omnivore，它可以通过改变其压缩比来适应不同的燃料。在气缸盖中的一个小的活塞式冰球移动进出以产生更大或更小的燃烧室容积。
既不生产，但日产的VC-T拥有MK6 Altima和Infiniti QX50。每个活塞的连接杆通过铰接接头连接到曲轴，并操纵具有一组链路的接头移动起子上或向下移动。UP增加压缩比至14：1，以便在低涡轮增压下更好的效率;下降将其降低到至少8：1，允许更高的提升以获得更多功率。这有点复杂但是恶魔聪明。
每公斤十马力
