宁德时代向左，比亚迪向右。
就在2022年之初，两位国内动力电池市场的扛鼎角色，便选择出了不同的方向：正当宁德时代极力推动换电品牌EVOGO破圈的时候，比亚迪的电池业务也发展到了新的阶段——合资建企。
赚钱嘛，不寒碜。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的最新数据，2021年的比亚迪，国内动力电池的装车总量排名第二，市场份额占到了16.2%；其上是“稳坐钓鱼台”的宁德时代，其下是冲劲十足的中创新航、国轩高科。
市场竞争格局的变化不容忽视，再加上原材料价格暴涨带来的成本压力，自给自足的比亚迪，也只能按照写好的剧本去寻找新的增量市场。于是，第一个吃螃蟹的“一汽弗迪”出现了。
1月15日，一汽弗迪新能源科技有限公司成立，比亚迪和一汽集团分别占股51%和49%，主要从事新能源电芯、模组等核心零部件的生产制造。相关的电池工厂将会分成三期建设，最终可实现年产45GWh的产能，足够为超100万辆车供给刀片电池。
其实，宁德时代、LG新能源等电池企业巨头都有过类似的操作——与车企合资成立一家新企业，然后投建电池工厂，扩充产能的同时，双方作出进一步绑定；如此这般，一方提供技术，一方提供市场，很大概率上就能实现特殊意义上的“双赢”。
只不过，为什么要说这种合作模式，对于比亚迪来讲，具有里程碑式的意义呢？
比亚迪的“电池观”，离不开弗迪
2021年，不确定性比比皆是。前段时间，比亚迪也因为原材料价格大幅上涨和新能源购车补贴退坡，全系车型价格上涨。对，你没有看错，哪怕有刀片电池稳坐中庭、自给自足，比亚迪仍然难以抵住汹涌而来的大势。
一方面需要应对成本的提升，另一方面需要对抗来自四面八方的竞争，身处如此复杂的市场环境之中，比亚迪曾经布下的棋子——弗迪，即将派上大用场。
弗迪，源于《诗经.大雅.桑柔》——“维此良人，弗求弗迪”，寓意着诚实有信，踏实精进。比亚迪借助弗迪一词，展开了一系列公司：弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。
其它“弗迪系”公司暂且不提，与动力电池强相关的弗迪电池有限公司，却可以称得上是历史悠久。弗迪电池的名称于2019年5月注册完成，但其前身却是可以追溯到1998年，彼时该公司还被叫做“比亚迪锂电池有限公司”。
到现在，弗迪电池有限公司已经改名为弗迪实业有限公司，上文所提到的“一汽弗迪”，便是由弗迪实业有限公司出面，在其中占股51%。而且值得注意的是，弗迪实业并非半路出家，而且其在电池领域具备100%自主研发、设计和生产能力，产品覆盖消费类3C电池、动力电池及储能电池、梯次利用等领域，应用领域更是涉及IT、汽车、新能源、轻轨交通……
市场上名声大噪的刀片电池，便是出自弗迪之手。而且据坊间消息，特斯拉Model Q将会搭载刀片电池于2023年在国内上市；丰田将利用比亚迪技术造电动车；一汽等其他车企也都在积极洽谈合作……
刀片电池的横空出现，不仅仅解决了比亚迪自身的电池供给，而且就整个动力电池行业而言，刀片电池扮演着另外一个重要的角色——让磷酸铁锂电池与三元电池有了一战之力，为现在双方“平分秋色”的市场格局奠定了基础。
当然，并不是说所有的功劳都出自比亚迪和刀片电池，但可以看到的是，随着磷酸铁锂逐渐占据上风，大力押注该路线的比亚迪，不仅存在着先发优势与技术优势，而且还凭借较为成熟的电池成本控制，进一步助力了2021年的销量长虹。
透过现象看本质，比亚迪销售业绩“一打十”的情况不可能一蹴而就，其背后少不了像“弗迪系”这样公司的支撑。5家“弗迪系”公司的接连成立不会是第一个，刚刚过会走向上市的比亚迪半导体也不会是最后一个。
不难看出，伴随着“一汽弗迪”的出现，比亚迪的开放战略已经初见成效。观一叶而知秋，弗迪电池的存在，让比亚迪在现有电池业务的基础上，更容易向前迈出一步，以寻求到新的增量市场。毕竟对于所有的车企而言，没有永远的朋友，更没有永远的敌人，只有永恒的利益。
无“锂”取闹，但产能竞赛势在必行
众所周知，大部分车企之所以转向磷酸铁锂电池，除了安全性之外，成本上的削减也是决定大家选择的重要原因所在。只不过令人猝不及防的是，“锂矿”在市场的追捧下，也变得火药味十足起来。
去年的“锂矿截胡事件”回声阵阵，暗潮涌动的同时，比亚迪也按捺不住了性子，在2022的开年，就加入到了“抢矿”的行列。
当地时间1月12日，智利矿业部发布公告称，比亚迪公司与本土一家矿业公司获得在该国开采金属锂的配额。其中，比亚迪以最高价6100万美元中标，获得了一份包含 7-9 年的勘探权和 20 年的生产权的合同。
不出意外的是意外发生了，落槌仅两天，当地时间1月14日，智利法院便叫停了比亚迪涉及总计8万吨金属锂产量配额的合同。据外媒消息，开采合同被暂停，是因为锂矿所在地科皮亚波州州长以及阿塔卡玛盐湖（Salar de Atacama）附近的土著社区提起了上诉，认为采矿影响到了环境。
虽然当地法院也表示比亚迪的招标并未最终取消，但后续结果却也因此变得耐人寻味起来。假若抛开政治因素不谈，企业与企业之间的博弈，早在2021年宁王和赣锋锂业的“抢矿”大战开始，就已经可以发现蛛丝马迹。至于这次比亚迪遇到的麻烦，不妨让子弹再飞一会儿。
关于“抢矿”的目的，除了出于投资的想法，无外乎就是控制成本，然后用于造电池。而这一目的，除了可以从完善上下游产业链的角度看待之外，还可以更进一步地推导到即将竞争更激烈的地方——产能竞赛。
根据公开信息显示，到了2025年，宁德时代的规划产能至少能够达到670GWh；中创新航产能规划将超过500GWh；蜂巢能源立下了“2025年600GWh”的产能目标；国轩高科也在2021半年报中写道：努力实现2025年产能规模达到300GWh……
至于比亚迪，综合各种项目，到2025年，其规划电池产能将超过600GWh。而通过公开信息统计，就在刚刚过去的2021年，比亚迪的扩产计划也已经开始，至少6个扩产项目正在实行，扩充产能超170GWh。
“磨刀”霍霍，锋利向何方？
不难看到的是，在产能竞赛、市场份额竞争，以及新能源市场强劲的今天，各大动力电池企业早已摩拳擦掌。准备上市的准备上市、准备扩产的准备扩产，“特立独行”的比亚迪，也在为新的市场格局，积蓄着力量。
比亚迪半导体的成功过会，意味着比亚迪核心技术逐渐拆分发展的战略，正式走上了正轨。而且随着汽车行业“新四化”概念的深入人心，关于零部件、半导体器件、动力电池等 ，市场多层次、全方位的需求，更多的机会开始涌现，如此确定性的市场摆在眼前，说不心动那是假的。
而且，面对整个行业的剧变，车企们的反应既是最快，也是最大的那个。不然的话，所谓“灵魂论”的说法，也不会在坊间如此热火朝天地流传着。当车企本身对技术的态度变得谨慎，接下来的选择便是：要么是“鸡蛋不放在一个篮子里”，要么就是“撸起袖子自己干”。
可是，随之而来的问题：车企们全栈自研了，Tier1们会同意吗？更进一步的，车企们都开启了自己的电池业务，宁德时代、中创新航等靠着电池过活的“专业赛道成员”们，又会作何感想？
毫无疑问，旧规则依旧存在，也没有那么容易被打破，但新规则的簇拥者、制定者们，也已经开始积蓄力量，准备放手一搏。比亚迪这种“分头行动”的方法能否成功，暂时说不准，但可以肯定的是，如此模式下，新的格局会在2022新的一年里，开出一些花，结上一些果。
“这次我们爬上去了，就不下来了，这次一定比2015年SUV的冲击波更猛烈，因为这次进攻是带着电池电控和智能化核心技术！”，2021年年底，王传福在比亚迪六角大楼焕然一新的会议室中如是说道。
或许，2022年会成为比亚迪决战“旧规则”的一年，只是不知道，其他的从业者们能不能跟得上。
