经过产业界的多年探索，从目前的实际应用结果来看，换电模式更适用于商用车以及营运型乘用车。对于私人乘用车领域，业界普遍认为电池标准是最大掣肘。
“我们没办法统一汽车跟我们用一样的电池，但是我们可以把电池降维提供给两轮电动车使用，让所有的两轮电动车都可以用我的电池。”在“2021 第二届中国国际换电模式产业大会”上，途柚（厦门）汽车科技有限公司创始人兼董事长陈溢奇的一席话引发了业界的极大关注。
途柚（厦门）汽车科技有限公司创始人兼董事长陈溢奇；图片来源:金砖换电论坛
这家成立于2021年1月的全新汽车品牌，为何另辟蹊径地选择与两轮电动车共换电？此举背后有着怎样的底层逻辑？其又将通过何种方式实现与两轮电动车的共换？带着这些问题，盖世汽车有幸对陈溢奇先生进行了专访。
按需配置续航里程，独创积木换电提升电池利用效率
作为有着互联网创业背景的管理者，陈溢奇一直在思考一个问题，就是“在什么样的场景下，采用换电模式最合适？”而要解答这个问题，就不得不从新能源汽车市场的发展着眼。
众所周知，2021年新能源汽车的发展速度大大超出业界预期。根据中汽协统计数据，2021年前11个月，我国新能源汽车销量为299万辆，市场渗透率增至12.7%。协会预测2021年全年我国汽车产销将超过2600万辆，其中新能源汽车产销有望双双超过340万辆。而2020年新能源汽车销量为136.7万辆。
陈溢奇表示：“私人用户是2021年新能源汽车快速增长的一个非常重要的推动因素，且后续该领域将会呈现爆发式增长。”全国To C端新能源乘用车销量数据显示，2021年前三季度全国To C端共销售154.19万辆，占新能源乘用车总销量的88.10%。
正是新能源汽车需求的快速拉升，叠加疫情反复影响，也让2021年动力电池原材料价格水涨船高。据了解，自2021年以来，我国动力锂电池原材料碳酸锂、氢氧化锂、正极、负极、隔膜、电解液、六氟磷酸锂等价格普遍上涨，有的材料涨幅甚至高达五、六倍。受此影响，比亚迪、国轩高科等动力电池企业自去年第四季度开始相继宣布提价，更有甚者直言，今年年初圆柱形锂电池电芯价格将再次上涨5%-15%。
那么，在电池成本和原材料成本大幅上涨的背景下，换电站的备电成本无疑也将走高。因为从换电站的运营情况看，一座换电站的备电比例至少需满足1:1.3，即有30%的备用电池作为换电支撑，如果有一辆装配100度电的车型采用换电模式，那么换电站就需配备130度电以维持运营。
一边是私人新能源市场的高速增长，一边是电池成本的大幅上涨，那么究竟在什么样的场景下，采用换电模式最合适？陈溢奇指出：“在商业应用领域，不管是重卡还是营运型出租车采用换电都无可厚非，因为效率的提升带来的回报远远高于电池成本的支出，但是私人用车都去采用换电，这是绝对不可取的。”
“为了享受5分钟换电的便利，私家车多余配备的电池不但增加了成本，而且也是资源的一种浪费。”结合新能源汽车用户的实际出行需求，陈溢奇表示，全国私家车日平均行驶里程为50公里，而目前大部分新能源汽车的续航里程能够达到500公里甚至1000公里，相应地配电也从50多度、70多度到100度。“一辆车配这么多电池虽然缓解了消费者的焦虑，但也是一种浪费，而新能源汽车用户在日常使用时是没有焦虑的，他们的焦虑往往体现在没有地方充电或者要出远门的时候。”
紧接着，“如何在满足用户使用需求的同时，又能避免电池资源的浪费？”成为陈溢奇思考的另一个问题。而正是这两个问题，让途柚汽车的诞生显得与众不同。
“在摸透消费者的使用场景后，途柚汽车开发出了积木式换电解决方案，消费者可以根据实际出行需求，选择对应容量的电池。”陈溢奇说道。据介绍，途柚汽车定位是城市通勤代步车，拥有前舱4个分箱式+后舱4个分箱式+底盘一体式三组电池舱。通过积木换电模式，用户可以根据使用场景，自由配置续航里程，满足100-400公里的续航里程。例如，当日常100KM以内通勤时，可以选择10度电；当活动半径扩大时，可以选择20或30度电；偶尔需要远行，则可选择40或50度电，实现300-400公里的续航。
积木换电模式；图片来源：途柚汽车
陈溢奇指出，积木换电模式带来的好处是显而易见的，从行业角度来看，可以避免电池资源的过度浪费，同时也可以让电池资源的利用更高效；从消费者角度来看，积木式换电模式能更进一步降低其购置成本和使用成本。
降维统一两轮电动车市场；提前布局换电网络
除了通过积木换电提高电池资源的利用效率外，陈溢奇显然有着更多的想法和筹谋。
“电池要是所有的车都能用，它的价值就会更高，如果只能给自己的车用，那么它的价值就变低了。”但他深知，在新能源乘用车领域，想要把电池统一起来使用十分困难。
“我们没办法统一汽车跟我们用一样的电池，但是我们可以把电池降维提供给两轮电动车使用。”陈溢奇表示，现在电动自行车的用户数量超过3亿，其中外卖小哥是换电需求大户，这样就给积木换电开辟了一个十分广阔的市场发展空间。
不过，为了实现与两轮电动车电池的共换，陈溢奇坦言需要攻克的技术难关不少。譬如，分箱之后如何保证每个电池箱里面的电芯的一致性，BMS如何管好不同电池的组合等。“这个很考究电池管理的能力，我们已经做了非常大量的研发和投入，也获得了很多的发明专利，这部分我们已经掌握了核心技术。”他还指出，将积木换电模式中的分箱式电池降维提供给两轮电动车使用，会带给他们更好的用户体验，因为不管是电芯性能还是BMS稳定性，车规级的分箱式电池都要高得多。
需要指出的是，途柚汽车选择与两轮电动车共换电还有一个非常重要的原因，就是车和换电站前期的成本投入问题。在陈溢奇看来，这是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题，如果前期投建了一批换电站，但是又没有那么多车来用，投资成本肯定难以收回。
“通过给两轮电动车换电，可以支持我们前期在换电站和换电柜的基础设施建设，同时我们的电池资产投入进去，也可以把它的使用效率提升起来。”陈溢奇指出，途柚汽车现在已经有几百个合作伙伴在全国二十几个城市布局两轮车的换电站，这些布下去的换电站，未来可以直接为途柚汽车所用。
途柚汽车“浪”；图片来源：途柚汽车
据悉，途柚汽车首款新能源车型“浪”计划于2022年量产交付，这也就是说，在新车正式批量交付之前，途柚汽车已经提前布局了部分换电网络。
在行业里，提出积木换电模式并统一两轮电动车应用场景的，途柚汽车算得上是第一家。且凭借这一创新模式，途柚汽车目前已经收获了5万多台订单。“从目前市场的反馈情况来看，我觉得我们可以实现年销30万台的目标，当然前提是需要在供应链上下更多的功夫，同时也还需要准备更多的代工生产基地。”陈溢奇说道。
