再有半个月的时间，2021年的车市竞赛将落下帷幕，从已经公布的前11个月产销数据来看，各大车企和明星产品的“江湖座次”已基本定型，行业全年产销预计在2600万辆，同比取得小幅增长的成绩；新能源车持续大放异彩：超过300万辆的市场销量，同比增长接近1.7倍，似乎都在暗示一个结论：市场的结构化拐点，来了。
在合资B级车市场，可供选择的新能源产品以日系的混合动力为主，纯电动车型少得可怜，市场销量更是惨淡，以帕萨特和迈腾的插电版为例，其月销量均在2千辆左右，与凯美瑞、雅阁的混动车型相比，缺乏市场竞争力。这也说明，在B级车细分市场，电动车的推广进程仍需时日。
与之形成鲜明对比的是，根据中汽协发布的前11月产销数据，新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，同比均增长1.7倍，市场渗透率达到12.7%，高于前10个月。分驱动形式来看，纯电动汽车产销分别完成250.4万辆和246.6万辆，同比分别增长1.8倍和1.7倍；插电式混合动力汽车产销分别完成51.7万辆和52.2万辆，同比分别增长1.3倍和1.4倍。
那么，合资B级车市场的结构会不会“变天”呢？从目前主流车企的产品规划来看，未来2年左右，中大型纯电轿车的供给无疑会不断丰富，以大众、丰田和本田为例，到2025年，预计会推出至少4到5款车型，但消费者是否愿意买单，还很难下定论。
聚焦到今年的合资B级车市场，高档车延续了此前的波澜不惊，宝马3系全年夺冠已毫无悬念，奔驰C级在全新换代之后，快速进入状态，连续两个月销量超过奥迪A4L，争夺亚军的戏码还在继续。凯迪拉克CT5全年平稳，已明显甩出沃尔沃、捷豹和英菲尼迪“几条街”。
宝马3系今年的强势表现，中国经济网此前曾多次做过分析，尤其在“芯片荒”的行业背景下，依然能保持很好的市场弹性，体现出宝马在规划和预判、供应链应急处理等方面的实力。中国经济网记者曾经跟随华晨宝马走进其供应链体系，在选取、调配和应急等管理环节，华晨宝马均表现出优异的管控能力。
宝马3系抢眼的表现，也预示着宝马今年在华的持续“领跑”，从前三个季度公布的数据来看，宝马在华已领先奔驰和奥迪超6万辆，这个数量大概是各品牌“一个月”的业绩，优势可谓明显。中国经济网记者在与宝马中国和华晨宝马的高管沟通中了解到，在新能源领域，以iX为代表的全新电动车产品，将在接下来的几年内，持续发力。
奔驰C级车全新换代，是这一细分市场的焦点，从最近两个月的市场表现来看，销量的攀升和市场的反馈都比较积极，其连续两个月力压奥迪A4L，一方面与竞品的芯片短缺有关，另一方面也凸显了对主力车型资源倾斜的决心和魄力。奥迪A4L在这一轮芯片短缺中，其实也颇有收获，最直观的体现就是“价格回归价值”，对于品牌的长期、健康发展，起到了一个缓冲作用。
在合资B级车普通品牌中，凯美瑞和雅阁的冠军之争一直是最大看点。从前11个月的销量数据来看，凯美瑞积累了一定优势，领先雅阁约9千辆，不出意外的话，夺冠在情理之中。但考虑到雅阁常常在年底有“惊人之举”，加之已连续两年夺冠，“心气”还是有的。
日系B级车在今年的表现十分突出，中国经济网此前曾多次提及这一现象，除了凯美瑞和雅阁，天籁和亚洲龙同样可圈可点。前者已锁定季军排位，亚洲龙与帕萨特、迈腾也实现了等量齐观的市场销量，值得一提的是，亚洲龙的价格区间要略高于这两个竞品。
因为购车刚需，不少消费者不得不“退而求其次”，选择有“现车”的经销商入手，在多个国内汽车论坛中，类似的帖子不胜枚举，原因只有一个，芯片短缺、供应不足，包括蒙迪欧、索纳塔和起亚K5等曾经的边缘车型，出乎意料地成为受益者，甚至偏重个性的一汽-大众CC，也在11月卖出了超3千辆。
