9月28日—29日，“中国车谷2021智能汽车产业创新论坛”隆重召开。本次论坛由武汉经济技术开发区和东风汽车集团有限公司联合主办，由武汉市智能汽车产业创新联盟与盖世汽车联合承办，主要围绕智能汽车的创新发展这一主题展开，涉及到人机共驾、地图定位、人工智能与芯片、仿真测试等多个热门领域。以下是智驾科技COO、联合创始人杨腾飞先生的发言：
谢谢周总的介绍，感谢主办方的邀请，我是智驾科技杨腾飞，一句话介绍一下我们公司，很多朋友对我们不太了解。智驾科技是一家做前视视觉感知起家的ADAS系统供应商，今天给大家带来的分享是视觉系统的一些极致体验，以及我们自己相关的思考。
我们先从自动驾驶的几场事故开始说起。这里面列举了四场，基本上在网络上比较有名的几个事故，一个是特斯拉在台湾追尾一辆前方已经横跨在车道中间的卡车。右上角是理想ONE的事故，左下角是刚刚发生不久的，也是轰动的新闻，蔚来汽车追尾了一辆工程车，右下角是前几年优步的事故。大家发现这几场自动驾驶事故，有一个共同的特点，他们都是栽在了AEB场景下，实际上这是一个非常典型的辅助驾驶功能，为什么这些号称做自动驾驶的企业，却搞不定辅助驾驶功能呢？在这个地方，我们其实也是呼吁行业和消费这达成一个共识，驾驶辅助系统，其实是不等于自动驾驶。
那么，在这个地方，我做了一个比喻，一个沸腾曲线。大家都知道，水要想烧开，必须要烧到100摄氏度，哪怕烧到99.99度也不会沸腾。这个非常类似于驾驶辅助和自动驾驶的关系，驾驶辅助系统系统边界，只有做到了100%的场景覆盖，你才可以说我是可以把司机拿掉，我可以做到完全的自动驾驶。我们知道，驾驶辅助往自动驾驶走是一个漫长的过程，我们必须清醒地认识到，对于在这种结构化的场景，我们现在处于这个地方，并且可能长期处于自动驾驶的初阶阶段，也就是驾驶辅助阶段。
为什么这个这么难，我们需要这么长的时间跨过这个鸿沟。因为我们面临很多的极限场景，我们有各种各样的corner case，限制了我们的系统边界，我们经常会遇到一个长尾效应。我们早期的时候，只需要花20%的精力解决，但是后期需要80%的精力解决20%的corner case。前面的事故也告诉我们，驾驶员在那种情况下，没有机会接管这样（10%-20%）的场景。所以说，我们有一个结论叫行业corner case万分之一的概率，当落在个人头上的时候，其实就是100%。作为一家负责任的企业，我们必须要做好这些corner case。
具体我们是用什么样的方法解决这个问题，我们要采用用户思维，来解决这样的一个辅助驾驶的问题。什么叫用户思维？我们总结下来就是用户需要什么样的驾驶体验，两句话，一个是愿意用，一个是用得起。愿意用，就是你要给他提供一个极致的驾驶体验，要安全、要舒适，要有效率。我们的用户真的愿意用我们的系统吗？我们如果有（用过）ACC，或者是LCK的朋友应该有体会。有时候开ACC会比你自己开车还要累，为什么会出现这种场景？我列了三条典型的感受。因为你对这个车还不够相信，有时候会发生一些问题。前面沈博士也提到很多，还有ACC的时候，可能会非常担心它（其它车辆）会不会非常极限的插入你的车道，在ACC的时候会有这方面的焦虑。车道线的检测，很多时候经常面临车道线感知的问题，导致一些其他的问题。
另一方面，我们的辅助驾驶系统，真的可以让用户觉得你很智能吗，在这样的一个智能手机时代，汽车上的软件，现在大部分汽车上的产品软件，还面临一个（问题），消费者拿到这个车，这个软件终生不再升级的产品，这个产品也不能称之为非常智能的产品。
接下来找了一些实际开发过程当中遇到的例子，我们在打造这样一个ADAS驾驶体验的时候，会有哪些corner case的痛点。这个图片仔细看，它在隧道里的场景，在左边的是在隧道的墙面上，因为非常亮，反射了一个右边的车，这种情况下，对于视觉来讲很容易识别成一个（真实的）车，这种场景怎么解决。下面的图片是一个三轮车，带了一个铁架子，大概四五米长，这种目标的（检测）距离，雷达的距离跟摄像头检测的距离差别比较大，这种场景怎么解决。还会遇到一些cut—in的车辆，我们是希望只要冒出头就可以检测。还有一些车道线的问题，左边的视频其实是一个下匝道的场景，我们知道现在的车道线的检测，是搞不定非平行的车道线。上下匝道有分岔口，其实如果没有很好的算法支撑，这种车道线其实很难支撑你做高速公路的上下匝道的场景。
以及我们在过红绿灯的时候，车道线检测是不是足够长，是不是可以检测到对面的车道线，这些场景基本上都是我们在做开发中会遇到的corner case的问题，当然我们已经解决了。如果这些corner case不能解决，你很难让用户用得放心。刚才我们提到这个产品是否智能，现在1R1V的产品，市面上也没有带OTA功能的。我们今年年底量产的一个项目，也是业内首次，在1R1V产品上部署了这样的一个OTA的功能，包括数据闭环的一些方案。每个车我们在终端的车机上，进行一些数据的收集，根据我们的算法，去勾选一些对算法改进、有价值的数据，这些数据会会收到服务器，进行一些仿真，抓取一些有价值的数据，重新进行一些训练，从而参与算法的迭代，最终再通过OTA闭环到车机终端，这样形成一个完整的数据闭环。这种产品，只有做到这样的一个闭环，才能说我这个系统是一个越用越聪明的系统，才能称之为是一个智能的系统。
前面提到你把产品打造成一个用户愿意用的产品，第二个问题来了，这个产品是否是用户用得起的，我们也知道现在很多自动驾驶方案，动辄几个激光雷达，无数个摄像头，很多毫米波雷达，包括一些RTK，高精地图全部上。如果用户想要一个好的驾驶体验，他真的用的起吗？我们认为在科技平权的时代，相对盲目堆砌硬件，我们更倾向于充分挖掘算法的极限。相对只是说简单机械重复，我们更希望在方法论上进行创新，这样才能真正做到设计上的交付，最终的产品做到人人可用，人人可享。具体我们怎么用用户思维打造产品，接下来给大家播放一个短片，给大家了解一下。刚才提到了我们是一家视觉感知起家的ADAS系统供应商，我们一直专注于汽车前装业务，目前在商用车市场上，整个市场占有率方面还是做的不错的。我们今年年底，也是有两家乘用车的量产项目，1R1V的产品，要做到L2的功能，还包括OTA数据闭环。
公司成立四年多的时间，过去每年营收大概是做到300%（增长）。具体我们在乘用车和商用车推出的产品，刚才我们要做低成本的产品，实现高性能的方案。所以我们基于一个单视觉产品扩展出来，有1R1V等方案。在域控制方面，也有两款行泊一体的，5R5V，还包括DMS驾驶员的疲劳检测，还有5R11V的，整个的系统里面，还可以支持激光雷达的接入。
大家知道商用车相对乘用车有它自己的特点，整个传感器安装位置比较高，载荷变化非常大，商用车的服务量也是非常大。针对商用车的这些特点，我们专门为商用车的客户量身定做了方案，因为有一些法规的要求，我们有一些双预警，还有AEB，LCK等法规要求的方案。我们这个方案，是跟刚才提到的乘用车，基于1V1R的L2用的是一套的底层算法感知，所以这样的一套系统，是真正能让用户或者客户放心大胆地区使用的一个产品，因为里面涉及到AEB、LCK。
另外还有一个特点，它没有发动机舱，它的挡风玻璃前面就是行人，这个行人站在一个（盲区里），如果只是57度的摄像头视觉范围，他就在你的盲区里。怎么解决这种问题，我们也是采用低成本的方案，我的控制器不变的情况下，增加摄像头模组，也是完成了一个集成式的产品。这个模组专门涵盖盲区范围，可以把整个商用车的盲区，由之前的10米甚至十几米，直接缩小到0.2米，整个系统就可以像乘用车一样，TJA、LCK这样一些更高阶的L2+的功能。
因为时间原因，最后有一个我们量产的预告，刚才提到的，乘用车有一个基于1R1V实现L2功能，再加上一个数据闭环方案的量产，在今年年底量产。现在这个是在过一个匝道，用一个匝道限速的最高时速通过。可以看到，基本上不需要驾驶员动手。我们这个产品，实际上会创两个记录，第一个记录，是国内首个基于国产的视觉感知，加上国产的规划、控制算法实现L2级的1R1V的产品。第二个记录，是国内首个1R1V上，就实现数据闭环，以及OTA（软件升级）的ADAS产品。这个车是今年年底面世，也欢迎大家体验，给我们提出宝贵的意见。
我是智驾科技杨腾飞，谢谢大家！
