8月26日，由盖世汽车主办的“2021行业首届智能汽车域控制器创新峰会”于上海汽车城瑞立酒店隆重召开。本次会议持续两天，将围绕智能汽车、智能驾驶域控制器、智能座舱域控制器、底盘及车身域控制器、智能驾驶计算平台、电子电器架构、软件定义汽车、车规芯片等行业焦点话题展开。会议期间，盖世汽车研究院总监 王显斌发表了《智能汽车域控制器市场应用展望》的主题演讲。
盖世汽车研究院总监 王显斌
以下为演讲实录：
各位领导，各位朋友，各位专家，大家好，我是王显斌，今天很荣幸为大家分享汇报关于域控制器的进展。
我的报告分为三点：1、智能汽车域控制器发展背景。2、自动驾驶与座舱域控制器应用进展。3、未来域控制器趋势展望。
大部分人都比较清楚域控制器为什么要出来？作为一个新的品种，最主要的核心是随着智能汽车的发展对于数据、通信性能、算法以及算力的要求急剧增加。过去分布式架构下那么多ECU由不同的零部件厂商提供，它可能是一个黑匣子，所有数据都是信息的孤岛。演变到域控制器能解决比较大的问题在于是降本和数据不断的迭代，包括车的线束成本的降低，这对智能汽车的发展有比较大的帮助，所以出现了域控制器DCU的概念，本质上是解决成本和技术瓶颈的问题。
我们统计了全球（包括中国）在域控制器里面整车企业的进展，第一类是以Tesla为代表的比较高阶的以中央计算和区域控制器为代表的格局，包括后续的宝马、奔驰也会有相应车型推出。第二种是大众跨域的架构，第三个是国内很多企业，包括自主品牌和部分合资品牌基于原来的平台架构不断演进的过程。
现在典型分法是基于E/E架构，比如分为信息娱乐、车身、动力总成、底盘、辅助和自动驾驶，实际上每个域控制器的概念是按照功能区分的，比如说对于动力域是对应新能源汽车中电控、动力系统及总线通信的控制；对于底盘是针对制动、转向等领域部件的控制，当然底盘域未来发展是往线控技术和更加集成化的思路去走，而车身域控制器是基于原来BCM的整合，不断延伸它的功能。对于座舱和自动驾驶为什么成为整个行业里面关注的焦点？这里面本质的区别在于它带来的价值的增值，包括技术的壁垒，包括产品的差异化这块是比较重要的，所以有很多新的企业不断进入这个领域。
不同的域控制器从性能来讲要求也不太一样，比如说对于自动驾驶、动力系统、底盘等域控制器产品对于功能安全、信息安全的等级，包括算力的要求，包括操作系统的执行和运用相对来讲要求比较苛刻的，但相对来讲，对于车身不管是算力还是性能安全要求就会弱一点。
随着域控制器的诞生，目前行业里面也出现了域融合、区域控制器和中央计算机集成的方案。包括大众、宝马、安波福等公司已经开始出现域融合，动力总成和底盘因为协同控制的部件比较多，功能安全级别相似，我们认为未来有可能会成为类似于车辆运动域部件。
但是在高等级的自动驾驶，因为要考虑到冗余，这里面就必须要做一个分开。比如说在L1和L2标配相对来讲可以做融合，但是高等级还是要做一些区别。在区域控制器里面，因为有区域做这个集成，一方面控制器线束搭载和算力均衡运用是比较合适的。当然有些区域也并不是适合区域控制器的集成，这是要做分类的探讨。
我们认为域控制器的诞生是未来驱动智能汽车软件和硬件融合非常核心的部件。分为应用算法、中间件、系统软件、芯片和硬件平台，域控制器在下面环节连接了外围的传感器，包括上游软件的中间产品。
对于它的影响比较大的是主控芯片，核心主控芯片往GPU+XPU方向去走。第二个影响比较大的是软件操作系统，未来复杂的嵌入式系统是一个发展方向。第三个是应用算法，这对零部件公司或者核心主机厂来讲是差异化的一个点。
第二部分是我们对于自动驾驶、座舱域控制器的看法。
现在自动驾驶的发展，对于辅助驾驶，从消费端来讲是愿意去消费的，而且愿意接受这种功能的用户份额越来越高，比如说辅助驾驶L2里面消费者认为比较重要的占88%，对应意愿消费金额大概3000-4000左右人民币。聚焦到不同功能，比如说安全辅助需求也是比较大的。随着自动驾驶在中国的发展，L2级别以上智能汽车驾驶渗透率预计2025年超过40%，2025年自动驾驶域控制器出货量将超过400万台套。
从竞争格局来看分为四类，第一类是传统是外资Tier 1，第二阵营是本土Tier 1，第三阵营是互联网科技与软件公司，第四阵营是整车企业。
第一阵营的优势是整车架构和底盘技术积累丰富，核心技术领先。劣势是业务条线复杂，本土化场景开发缓慢，灵活性不足。
第二阵营的优势是更加契合国内交通场景应用需求，提供灵活性的定制化客户开发。劣势是核心软件、算法优势存在瓶颈，严重依赖海外企业。
第三阵营的优势是AI、大数据算法等技术能力突出。劣势是平台需要跨车型整合，系统平台需突破互通性。
这是传统外资Tier 1与本土Tier 1两种配套策略。以外资为代表的策略更倾向于自己跟芯片跟中间件跟零部件公司去做整合，做一揽子域控制器解决方案，国内则更多是偏向于集成化和协同分工的模式，当然国内也有很多企业开始不断地拓展它的边界。
据我们了解，安波福将于2022年推出相对比较好的区域控制器方案，其中一个特点是它对于输入输出端和中央计算的分离，因为它把设备接到区域控制器，再由区域控制器接到域控制器，它解决的问题是在于可以平衡区域控制器和主机控制器算力的分配和性能的优化。
华为作为全栈技术方案的代表，推出的MDC也是基于华为芯片和传感器，操作系统，中间件等一系列的部件做一个整合，这里面也做了不断地拓展，实现硬件的更换和软件升级。它也能满足L2到L5，按照使用特点推出不同的域控制器的产品。
从整车企业里面可以看到全栈自研的Tesla和国内新势力来看，传感器硬件冗余是比较多的，Tesla通过自研域控制器和FSD等芯片，国内小鹏和理想也在不断地往操作系统，软件算法不断地延伸。以Tesla为代表的企业，它的域控制器架构相对来讲走的是比较靠前的，中央模块、前车身、右车身，左车身代表不同的功能整合，从全球来讲这也是顶级方案。
从全球来讲大量主机厂，包括丰田、宝马、通用、大众陆陆续续推出它们的域控制器，比如说宝马和丰田偏向于中央和域控制器。
第二个模块是智能座舱。
智能座舱从调研结果来讲，消费者特别对于HMI和座舱科技感来说，痛点是比较突出的，但还是愿意多花钱去买这样的体验，比如说有接近20%左右的人愿意花5000块钱买一套体验比较高的座舱产品。
从车企应用角度来讲，目前代表性的车企产品在交互界面，比如说中控显示尺寸现在基本上都是在10寸以上，包括智能表面和人机交互里面的声纹识别和人脸、语音，这块对域控制器的要求带来非常大的挑战。
我们对于域控制器的看法，随着智能汽车的发展，目前我国域控制器的出货量在60万左右，预计到2025年智能座舱域控制器出货量能够超过500万，复合增长率差不多在50%以上。
域控制器代表企业来讲，伟世通、大陆、松下、诺博等企业基本上都推出了非常灵活且有针对性的座舱域控制器解决方案。对于显示屏的接入也越来越多，包括座舱里面人机交互整合和功能越来越频繁，对于算法要求也越来越多。座舱系统集成化从过去IVI屏幕仪表是分离式的，未来会不断地做一个整合，实现更好的协同分工和开发的成本下降。
智能座舱的痛点其实是比较多的，我们看到自动驾驶和软件平台的公司，比如说闻泰、映驰、北斗星通都提出不同的解决方案，包括部件集成化、设备多元化的接入和整合，这块也是比较多的。
除此之外，我们也看到大量的芯片公司纷纷都在针对高性能的芯片产品做研发和推广，这也是未来助推域控制器和高等级自动驾驶的落地。自动驾驶与座舱域控制器主控芯片进一步向中央计算芯片融合，从而通过集成进一步提升运算效率并降低成本。
第三部分是对于未来域控制器的演进。
这里有几个代表，一个是全栈的，以Tesla和华为为代表，还有开发合作的代表。全栈能力的供应商还是比较小众的，未来域控制器的发展还是会更偏向于开放合作协同。我们认为汽车相对于手机来讲为什么不会出现赢通吃的局面？首先是汽车的部件，采购体系、车规级认证和产品可靠性，相对手机来讲是非常高的。所有的硬件，所有的测试开发认证要求是非常严格的，在汽车域控制器里面我个人觉得会更偏向类似安卓操作系统平台发展的思路，是以平台化为主做一个协同的开发。
当然我们也看到主流的企业尽管做一个协同分工，然而比如说博世、采埃孚等也开始往中间件不断地做拓展，还有部分企业在芯片领域也做大量的研发，也就是说对于核心技术大家的掌控能力是不断深化的。
虽然现在域控制器比较新，但是它既要适应低等级的，又要适应高等级的发展。还有性能，比如说SOC数据处理、执行和决策层的要求。通讯，现在要往PB级数据进行处理，包括通讯传输要求是比较多的，也包括现在的功能安全、网络、跨域功能协调。汽车未来不会单独只是买了不变的产品，它应该是常用常新的新物种，应该有很多新的功能去拓展，这里就涉及到了OTA。
我的报告大概就是这些内容，如果大家对于研究院的数据报告感兴趣也可以跟我沟通，谢谢大家。
