“对于所有选择入场造车的投机者而言，可以暂时停下脚步，可以走一段弯路，但是绝不能没有充沛资金的支持。”
谁都未曾料到，进入2021年以后，当疫情的余波基本完全消散，中国新能源市场会迎来如此之快的蜕变。从乘联会刚刚公布的7月新能源车厂家批发渗透率来看，已经达到16.3%，这样一个前所未有的高点。
当“蛋糕”变得愈发诱人，那些手握充沛资源的头部梯队成员，开始了疯狂的收割与抢夺。作为旁观者，我们有幸见证了蔚来、小鹏、理想，携手朝着单月交付1万辆的目标所冲击。身处中国，特斯拉仅用半年时间，销量就已突破13万大关。
当蔚来ES6、理想ONE、小鹏P7、特斯拉Model 3、特斯拉Model Y，这些位于C端私人板块已经取得一定认可度的车型，纷纷冲进各自传统燃油车竞品，曾经所牢牢固守的“腹地”。
或许，时代真的变了……
只不过，闪耀仍是属于少数人的。与光鲜亮丽、收获鲜花与掌声，形成强烈对比的是，大多做出同样选择的新势力们，仍处在艰难地求存阶段。
缺乏足够充沛的资金，进而导致了愈发内卷的恶性循环，成为了其发展路上最大的制约。
无论承认与否，造车始终是一项最为“烧钱”的竞赛。尚未实现自我造血之前，源源不断的外部融资，就是进入半决赛、决赛的门票。截至目前，没有人能够确保，自己就是最后的绝对赢家。
谁敢掉以轻心？
“一个时代结束了。”
2018年，蔚来赴美上市路演结束后，李斌身处中央公园万豪酒店的房间内，面对太太说出了这样一句话。
彼时，能够将一家仅创立不到五年时间，只有屈指可数两款量产车型的新创公司，让其成功赴纽约证券交易所敲钟，的确是一件值得略微骄傲的事情。
由于离岸架构的提前搭建，蔚来吃到了资本市场的第一波红利，手中持有的资金状况开始逐渐改观。未曾料到的是，自燃风波的出现，加之终端销量的增幅缓慢，迅速给投资人刚刚燃起的热情，迎面泼了一盆凉水。同样，蔚来也跌入了被整个行业所声讨的舆论漩涡之中。
随后的故事我们更加熟知，那段至暗时刻对于李斌而言，足够刻骨铭心。美股股价逼近退市线，多笔战略融资不断告吹。很快，蔚来被一只只无形的手推到了悬崖边上。
好在，危急时刻，合肥市政府选择出手相助，迅速获得输血过后，蔚来终于走出了ICU，朝着康复出院不断前进。
上周公布的Q2财报中，其账面上已经明晃晃的放着483亿元的现金及等价物。显然，曾经“缺钱”的滋味，并不好受。
而从电话会中透露出的信息来看，明年将要保证3款诞生自2代平台的车型交付，加之自动驾驶、智能座舱、补能体系对维度的发展所需，看似“烧钱”赢得更大的领先优势，仍将是蔚来接下来的主旋律。
无独有偶，就在蔚来发布Q2财报几小时后，理想正式敲响了位于香港证券交易所的钟声，成为继小鹏之后，第二家位于香港IPO的新势力造车。
奈何，少了去年奔赴纳斯达克首次敲钟的气势，理想最终迎来的却是连续“破发”的尴尬局面。看到这里，或许会有人质疑，因为其目前所采用的增程式技术路线，加之肉眼可见的天花板，导致了资本市场的热情消退。
毕竟，即便当下表现的足够出色，但是面对充满变数的未来，大多人都不敢去豪赌。仅凭借此刻理想手中握有的技术储备，并不能证明其切换至纯电赛道后，能够继续保持领先。
但在我心中，理想赴港上市，股价对于它而言可以作为衡量指标，但绝对不是最重要的东西。反而，通过面向全球发售1亿股，最终募集到超115亿港元的现金储备，才是前者看重的东西。
招股书也明确注明：本次IPO所募集款项净额中的45%，将在未来1—3年用于研发。其中，20%用于高压纯电动汽车技术、平台及未来车型，15%用于智能汽车及自动驾驶技术研发，10%用于增程式电动车型。
7月，理想迎来了6周年纪念日，在官方公众号推送的那篇文章中，写到了李想本人在SEV项目全盘被放弃后，面见投资人时所遭遇的窘境。想必，此刻的他，同样不愿意再次品尝那种缺钱的滋味。
至于小鹏，某次采访中何小鹏说：“对于新造车企业而言，实现双重上市主要是节奏问题，越早越快地在港股上市，对于公司的融资、人才吸纳均有好处。”
将“智能化”作为品牌最大的标签，注定了小鹏需要在研发层面做出巨大的投入。所以能够看到在仅用时314天的时间，便完成了美股、港股的双重主要上市。
如此表现背后，除了能够体现出整个公司从上而下的高效执行力外，身处资本市场对新势力造车仍受追捧的大背景下，全力获得更多资金储备的支持，目的显而易见。
而“蔚小理”，也在用持续不断的种种资本布局证明，在“烧钱”为自身拿到更大突围可能性的过程中，谁都不敢掉以轻心。作为参考，连续8个季度实现盈利的特斯拉，或许就是三者最好的追赶目标。
有人输了，但还没完全输
“烧钱造车，赢了就是李斌、蔚来，输了就是贾跃亭、乐视。”
虽然有些过于直白，但却反映出了许多新势力们的心境。2020年，一场疫情彻底撕下了整个新能源行业的遮羞布，在花掉超过百亿元的融资过后，拜腾、博郡、赛麟率先随着时间的流逝，逐渐消失在这场残酷的淘汰赛之中。
内部管理混乱、过度消耗浪费、真实目的不纯，无论出于何种原因，它们最终还是彻底的成为了失败者。而这样的经历，再次提醒所有人：造车除了必须拥有烧钱的能力，天时、地利、人和，同样缺一不可。
可悲的是，有些人直到陷入泥潭，都未学会怎样花好每一分钱，将其物尽其用。
北京时间8月10日傍晚，中国恒大发布公告称，正在接触几家潜在独立第三方投资者探讨有关出售公司旗下部分资产，包括但不限于出售中国恒大上市附属公司中国恒大新能源汽车集团有限公司及恒大物业集团有限公司的部分权益。
随即，路透社对此做出分析：“由于外界对其财务健康状况的担忧，恒大一直难以筹集资金。”国际评级机构标普，甚至将恒大地产的评级，已经从B-下调至了CCC，创造了历史最低点。
而从恒大汽车发布的预警公告来看，预计今年上半年录得净亏损48亿元。至于原因，其解释道，“亏损主要是由于拓展新能源汽车业务，处于投入阶段，购买固定资产及设备、技术研发等开支有所增加。”
显然，曾经寄希望于造车，实现整个集团转型的恒大，未曾料到该板块远比想象中高的资金需求与具体玩法，正在对其本体实现“反噬”。抛售恒大汽车部分的相关权益，已然证明此刻的它，只能通过这样的方式进行套现自救。
无独有偶，通过收购DS、观致等传统车企，同为地产巨头的宝能开始了它的跨界造车进程，与恒大类似的是，入场初期前者同样喊出了足够振奋人心的目标。
“我们发展汽车产业的决心不动摇，准备用5-10年的时间，把宝能汽车做成知名品牌，在此基础上，再用5-10年的时间，把宝能汽车打造成为国际一流汽车品牌。”
但从截至目前的结果来看，宝能汽车同样陷入到焦头烂额的地步，内部管理混乱、大面积欠薪的状况频发。
更有媒体报道称，宝能汽车已于上月22日开始了第二批裁员计划，其裁员规模大于第一批。汽车板块从年前的23,000人左右裁到了现在的8,400人左右，且目前仍在以每周裁几百人的速度持续，裁员比例超过了65%。
缺乏足够的敬畏，加之太过盲目乐观，这些曾经手握充沛现金的“野蛮人”，最终也未能抵挡住烧钱造车，带来的残酷攻势。
相比之下，亦如威马、天际、爱驰，这些目前仍处在二线梯队靠后位置的新势力们，仍在苦苦挣扎。
就表象而言，其自身存在的最大症结，仍集中在所售车型缺乏足够突出的记忆点，产品力层面较为平庸，以及各自品牌无法为相关车型，提供足够的声量与溢价支撑。
而望向更深层次，品牌创立多年，经历多轮融资，并连续熬过了2019、2020，两个最为艰难的年份，已经足够证明其想要好好造车的初心，并具有一定的完成能力。
可受困于资金层面的捉襟见肘，长期以来无法进行有效推新，在与那些头部佼佼者的竞争中，丝毫占不到任何的甜头。更加严峻的是，为了放量，后者无一例外的开始了产品下探的攻势。身处这场残酷的厮杀中，抢占的正是上述弱势车企本就渺小的机会。
那么，试问它们真的输了吗？或许答案，还未最终定性。
就像你可以嘲笑贾跃亭之前的惨败，但千万别嘲笑他长期在线的战略眼光。上月，通过借壳上市，法拉第未来成功位于纳斯达克敲钟上市。目的非常直接，筹得资金将FF91的量产交付，在2022年变为现实。
因此，大多时候还是需要相信，“有人输了，但还没完全输，可能仍存起死回生的机会。”至少现在，烧钱造车，并没有出现一位绝对赢家……
