“造车，就像一场豪赌，只要上了赌桌，命还值几个钱？”
此刻，对于李斌、何小鹏、李想、张勇、朱江明、沈晖，以及更多新势力创始人而言，用这样一句话来形容他们共同的心境，看似显得颇为恰当。
而在倾其所有，将手中为数不多的几张“底牌”接连打出后，刚刚过去的上半年，有人继续收获更多的筹码，有人仍在犹豫不决的思考，有人却最终失败的异常彻底。
只不过，大趋势已经无法逆转。赢，看似正在向少数品牌所聚拢；输，则成为了最为普遍的现象。
蔚来、小鹏、理想，作为没有任何争议的头部三强，顺利走出ICU重症监护室后，纷纷朝着康复出院的目标所挺进。
以哪吒、零跑、威马为代表的二线梯队成员，虽然存在着各不相同的痛点，但至少展现出了想要求存的生命力。
至于亦如拜腾、奇点、前途般，早已陷入挣扎，连名字都不愿再被讨论的车企，甚至失去了自己宣判“死亡”的权利。而它们随着时间流逝，逐渐消失在这场残酷的淘汰赛之中。
即便，没有人愿意空手而归……
有惊喜，也有失望
不可否认，纵使营销层面说的再过天花乱坠，对于自家产品的综合实力看似信心爆棚，但每到月初，当各家新势力造车主动或被迫公布销量之时，则彻底撕下了那块维持体面的“遮羞布”，表现孰好孰坏，一目了然。
冰冷的数字，才是为它们阶段性表现打分的最好凭证。
当看到理想ONE真的逼近汉兰达，小鹏P7努力朝着特斯拉Model 3所进发，蔚来ES6距离宝马X3的差距越来越小，那种扑面而来的交替之感，正在变得愈发强烈。
进入2021以后，蔚来、小鹏、理想按时发布上月交付情况，先后顺序可能会变，但已成为既定规律。而大多时候，传来的基本都是喜报。整个1-6月，蔚来已完成新车交付41,956辆，达到去年全年交付量的95.9%。
小鹏上半年，累计交付量同样已经超过2020全年，达30,738辆，是去年同期的5.6倍，而P7的“回暖”足够令人欣慰。
至于理想，则是三家中最为令人感到惊喜的一家，2021款理想ONE发布会后，沈亚楠说其9月将会做到单一车型单月交付破万。
彼时，总认为其在“痴人说梦”。但6月，这款新车交出了7,713辆的交付成绩，同比增长320.6%，环比5月增长78.4%，同样创下单月交付量最高纪录。6月新增订单量超过1万，也创下历史新高，半年累计交付量则达到30,154辆。
而在统计过中国全部自主品牌的半程成绩单后，蔚来、小鹏、理想不约而同的进入了前20名。
看到这里，或许会有人质疑，这样的表现相比动辄大几十万辆的传统车企，又算得了什么？而我只想反驳道：有时候，彻底地颠覆，往往就在一夜之间。
由此不妨大胆预测，伴随下半年每月的环比上涨，三者拼尽全力后，整个2021累计交付量，极有可能分别突破10万辆、8万辆、8万辆。
相比之下，作为目前二线梯队的成员，哪吒、零跑、威马，无不例外的度过了濒临死亡的至暗时刻。
随着一款或两款产品力尚可车型的出现，也将单月销量拉升至了几千辆的规模，半年累计则突破2万辆。参考各自目前不尽相同的处境，2021年为其定下的目标，则是分别冲击5万辆大关。
反观例如金康赛力斯、高合、天际、爱驰，这些仍未触及“及格线”的品牌，过去半年的表现也只能用仍在挣扎形容。
即便其中有些人得到了外界的鼎立相助，但是并未收获更多终端用户的认可，单月销量仍维持在几百辆的规模甚至更少。
接下来，它们是否能够扭转颓势，没有人能够做出保证。另外，要知道，截至目前，仍有许多尚且存在的新造车，甚至无法出现在乘联会或中保研所统计的榜单之中。
整个上半年，仅从销量维度来看，有惊喜，也有失望。还有的则是由衷地希望整个中国新能源市场，洗牌与淘汰的速度再加剧一点，这样作为用户的我们，才能收获一个愈发简单、直接且健康的大盘。
硬碰硬的较量
试问，几家已经实现大规模交付的新势力造车，究竟为何能够脱颖而出？是因为品牌营销足够亮眼？是因为创始人的光环足够耀眼？还是因为消费者天生存在着好感？
或许都有原因，但仍不是决定性因素。
其实，当看到特斯拉自上海车展维权事件后，长时间陷入舆论漩涡，加之问题车辆的大规模召回，均没有影响其销量以及终端的热情，加之大众信心满满推出ID.4后，最终却遭遇“滑铁卢”时刻。
强烈对比之下，足以证明当下的中国新能源用户，在认知与主动思考能力上，已经变得足够成熟。一款新车，好就是好，坏就是坏，并不会因为其品牌层面曾经具有怎样的光环，心里就会出现偏袒。
而将视线再次聚焦在产品端，可以说过去半年，这场带电的竞争，仍在变得愈发直接与激烈。对于所有新势力造车而言，游戏规则变得简单之后，终于学会了“硬刚”。
以蔚来为例，上半程最大亮点，莫过于定位纯电轿跑SUV，与ES6出于同门的EC6。或许连李斌本人都未曾料到，这款当初因为研发资金陷入困境，不得不为之，被直接搬上前台的“替代品”，能够收获如此众多年轻用户的青睐。
这个群体所具有的购买力，绝对令蔚来感到惊喜。而在好运加持下，蔚来的确依靠EC6的加持，成功度过了那段最为艰难的时光。
只不过，无法回避的痛点，此刻无论ES8、ES6还会EC6，看似均已到了肉眼可见的“天花板”之下，产品层面相对后来者具有的优势，也在被逐渐蚕食。并且伴随ET7的交付在即，三者自身科技层面的配置，已经完全“落后”。
所以看似真的到了真的需要大换代的时刻，不知2021届NIO Day是否能够带来期待中的惊喜？
小鹏P7则在推出超过一年以后，这款倾注诸多心血与资源的B级纯电轿跑，终于回到了它应有的表现水准之上，磷酸铁锂版车型的推出，颇有当初特斯拉国产标准续航版所带来的“效应”。
上周末，中期改款过后的小鹏G3i位于成都正式上市，随即公布售价。本周末，粤港澳大湾区车展，豪赌极致“智能化”的小鹏P5也将公布预售价格。
从目前的诸多预测来看，如果后者主销版本的售价能够进入20万元以内，或许将会是彻底引发小鹏自身下半年发生“质变”的关键。但如果定价过高，那么威力或将大大减弱。
另外，不要忘记，截至目前小鹏仍未拥有一款能够成为门面担当的SUV车型。而其赴港上市招股书中所披露的，第四款中型SUV的推新进程，或许要比我们想象中还快。
刚刚迎来改款不久的理想ONE，无需多言。其成功的原因，更多还是集中在了：身处新的赛道，当品牌效应愈发被削弱，潜在消费者对于产品本身，有了繁多的智能化、科技化需求，而它恰恰抓住了这次风口。
至于下半年即将亮相，定位更高、尺寸更大，代号“X01”的中大型增程SUV，想要继续强势表现的关键，与理想ONE几乎相同。只不过，在补齐短板之后，其竞争对手也从汉兰达变为了沃尔沃XC90。
反观哪吒、零跑，就某种程度而言，过去很长一段时间，二者在产品端的发展路径，看似极为相似。分别以哪吒V、零跑T03两款A0级纯电小车冲击细分市场。
站稳脚跟后，再主推哪吒U Pro、零跑C11两款紧凑型SUV，而第三款新车则分别将会开启全新轿车战略。如此良性竞争之下，二者早已成为互相成长路上最好的“竞争队友”。
相比之下，在品牌建立之初，甚至可以与蔚来平起平坐，首款量产车型EX5一经推出在与小鹏G3的争夺中占据优势的威马，却成为了逐渐落后的存在。
原因错综复杂，体系能力、研发能力、执行能力看似都占据了一定比重。而在产品端，缺乏一款类似“小鹏P7”，能够彻底颠覆外界印象的新车，成为了这家车企最为令人遗憾的地方。上半年刚刚推出的威马W6，虽有惊喜，但好像并不是大多人想要的答案。
与之类似，天际ME7、爱驰U5这些已经上市交付许久，从未掀起过较大水花的产品，或多或少存在着无法弥补的短板，半程表现并没有太多值得诉说的记忆点。
最后，还想告诫那些仍在缓慢入局的后来者，仅从产品端来看，如果没有明显的自身“标签”，以及颠覆上述诸多车型的综合实力，那么被遗忘的几率，将会非常之高。
奈何，这场硬碰硬的较量，就是这般残酷且有趣。
六场专访，六种心境
对于任何一家新势力造车而言，能够走出重症监护室的根本原因，除了占据天时、地利之外，人和同样显得颇为重要。往往很多时候，创始人的一言一行、所作所为，直接代表着整家公司，对外展现出的灵魂。
再次见到李斌，是蔚来第10万辆整车下线仪式的现场。而在之前的专访环节，他并没想象之中兴奋。“这个世界上最可怕的事，就是你做了很多，但是被人连看都不愿意看，连抄都不愿意抄。”
这样一段发言，是李斌在谈及对小米、百度甚至滴滴这些新入局者的看法时，所发表的观点。话语背后，是他对蔚来无论产品端、补能端还是服务端，长久以来所采用模式的欣慰，因为整个行业中早已将其作为参考与研究的模板。
随后，李斌也承认，“与很多成功的老牌燃油车企相比，智能电动车还处在很初级的阶段，所以面对即将到来的十万辆里程碑，心中稍微有些波澜，但整体还是较为平静的，最高兴的时刻可能还是第一百万辆。”
显然，经历过最为痛苦的洗礼，进入2021年以后的蔚来，早已变得更加谦虚与底气十足。
上海车展，小鹏汽车展台二楼的专访室内，何小鹏被团团围住。在被问及关于P5存在的意义，他微笑着说到：“我觉得新造车企业一开始最好是干20万以上的东西，比如到50万之间，比如SUV，在产品布局上如果两三年前想到这个事情，就不应该全部做成一样的事情，这都是结构的问题。”
对此，他还补充道：“从去年年底的数据表明，一线城市新车销量10%以上在新能源，足以证明中国的智能电动汽车，已经在一线城市开始快速发展，在二、三线初步发展，这是很典型的变化。类比智能手机，苹果的出现的确令人眼前一亮，但是当小米、华为这些更便宜的国产品牌出现，才颠覆了整个行业。”
可以说，小鹏借助P5，更想做“智能化”普惠者的角色。
反观李想，这位相比李斌、何小鹏多了一份锋芒毕露的创始人，在2021款理想ONE发布后接受采访时，聊了许多。
令人印象最为深刻的一句话便是：“我可以不喜欢，但是必须在这个领域能做到第一，因为常年做老三，是个非常痛苦的事，往往规则都是老大制定的。”
而此刻，这家车企唯一在售的车型，也在朝着单一车型单月破万的目标所进发，试图超越汉兰达，甚至保留着将蔚来拉下新势力造车销量榜首位置的可能性。
张勇、朱江明，一位是久居行业多年的传统汽车人出身，一位是曾经IT出身的安防界大佬，面对着一片全新且陌生的汪洋大海，不约而同的放下了身段，选择从零开始，虚心的接受一切批评与指正。
同样，也在上海车展期间，在被问及接下来哪吒的目标，张勇表示：“到2025年哪吒汽车要做的，就是活下去第一个，我们要做到50万台的销量，有50万台的销量才能活下去。”
言语间，能够感受到的只有接地气与务实。
而就在这篇文章发布一天前，零跑正式宣布造车资质到位，专访中的朱江明承认：“之前，我们是跑的慢了一点，但是随着上半年T03的表现愈发趋好，下半年C11的正式交付，相信零跑的加速度是非常恐怖的。”
根据规划，到2025年，除了目前已经量产的3款车型外，零跑还将依托三个正向纯电平台，打造5款新车。
至于沈晖，一时间竟不知如何提及，因为整个上半年一共见到这位车圈“明星经理人”两次。年初，位于其湖北黄冈工厂，当W6正式量产下线，其看似依然对这款新车充满信心。
三个月后，W6上市后专访中，在面对纷涌而至的一个个问题，沈晖基本做到了游刃有余地回答，但不知为何，却少了一份清晰且笃定的规划。
就像部分质疑声所提及的那样，此刻的威马，相比同期的“蔚小理”，或许真的掉队了。沈晖相比后三家创始人的意气风发，更多感受到的则是来自多方的压力与事事不顺如何自救？如何逆袭？需要威马在接下来的半年，给出一个确切的答案。
不过可以肯定，六场专访，六位创始人所展现出的心境，完全不同。
本段最后，仍想对没有花费篇幅提及的新势力创始人们喊话，“虽然你们也看似用心的去带领各自企业继续求存，但鲜花与掌声，只能献给那些已经取得一定成绩的人。”
现实，真的有这般残酷。
决战2025
如果说2020年，部分新势力造车纷纷证明了其拥有能够继续生存的资本，那么刚刚结束的上半年，当基盘逐渐趋稳，信心满满积累过后，所有人已然达成了“决战2025”的共识。
据乘联会发布的消息显示，由于今年1-5月新能源车市场批发量达到86万辆，同比增长2.5倍。随市场需求的良好走势，乘联会将2021年的预测销量，由年初的200万辆上调至240万辆。
过去的6月，涨势还在继续，目标最终完成，看似成为了板上钉钉的事情。
利好传来，无疑为所有身处这片“蓝海”之中的车企都注入了一针强心剂。由此不禁畅想，如果能够保持每年如此之高的同比增长幅度，那么到2025年这一特殊节点，中国新能源市场最少将具有单年800万辆左右的规模。
“蛋糕”正在变得愈发诱人，也正是基于这样的背景，野心勃勃的几家新势力们，还在不断对外放出自家目标。
今年2月，面向全体员工，李想就曾用一封内部信进行沟通，“2021年-2025年是理想汽车从1-10的阶段，即高速发展的阶段。标志性的挑战是我们要成为中国智能电动车品牌销量的头部企业，拿到全球市场头部企业竞争的门票。预计中国2025年将会销售超过800万辆智能电动车，获取20%以上的市场份额是成为中国头部企业的必要条件。”
为了成为头部车企，拿到最终决赛的入场券，李想也给出了现阶段对于理想汽车最为重要的战略目标，到2025年拥有20%的市场份额，成为中国第一的智能电动车企业。简单换算，不出意外那便是160万辆新车销量。
或许，部分人在看到如此激进的预期后，会感到深深的质疑。不过对于当下身处头部梯队的中国新势力造车而言，自信甚至自负，总归要比自卑要好。
反观成功赴港交所“敲钟”的小鹏，其创始人何小鹏也曾在公开场合表示：“2025年，我相信在中国一线城市，智能汽车+电动汽车占比会是新车占比60%，智能汽车占到60%里面的50%以上。”
而他能够做出如此强势预测底气来源，还是自去年第四季度开始，电动汽车在一线城市的新车占比已经达到10%，今年一季度更是达到20%。这些新车之中，智能电动车的占比也在稳固攀升。
潜在消费者在实际购车过程中，也越来越把“智能化水平”作为衡量一款产品好坏，最为关键的衡量条件。面对这样的局面，自品牌建立之初就将科技树押宝于此的小鹏，非常愿意看到。
蔚来则是新势力三强中，相对“温和”的存在，李斌也只是在其十万辆新车下线仪式的专访中，对于自家之后的销量规模做出预期，“接下来，如果我们要在中国和BBA三分天下，豪华车市场大约有400万辆的规模，那占据25%，蔚来自己的品牌就将实现单一市场过100万辆。”
得益于自家产品的定位，蔚来将最为直接的竞争对手，框定在了奔驰、宝马、奥迪三家德系传统豪强身上。就现状而言，身处纯电动市场，其的确取得了一定的先发优势与认可度，并且正在把差距越拉越大。
反观哪吒、零跑、威马，虽然没有像头部三强般，拥有上半年如此强势的表现作为背书，敢于大胆畅想2025年的决战时刻，但是它们也没有想象中羸弱，反而对于这个节点，同样充满了信心与期待。
相比之下，那些上半年都未能交出一份满意答卷的新势力，只能被剥夺讨论未来的权利。弱肉强食、优胜劣汰、适者生存，变成了最为深刻的法则。
无独有偶，就在昨天，一度重燃新生希望的拜腾，传出正式破产重组的消息。在被几家表面看似愿意接手的资本，如皮球般抛来抛去之后，终究还是再次轰然倒塌。而其身为文章开篇所说，造车这场“赌局”的诸多参与者之一，却输得倾家荡产。
只不过，对于目前仍在出牌的新势力造车而言，类似的例子早已司空见惯。一旦上了赌桌，面对足够诱人的丰厚报酬与诱人前景，生死或许早已被看淡。
值得庆幸的是，仅以半程表现作为参考，部分车企证明了，其拥有“向死而生”的能力。
